Gurevich1

История, предлагаемая уважаемому читателю, начинается в эпоху так называемых сталинских пятилеток. Полузабытое сочетание этих двух слов несколько настораживает. Что же это такое?

Сталин. Кто это такой, никому из современников объяснять не надо. Для одних – «эффективный менеджер», объединивший распростертую на 1/6 части земной суши страну и руководивший ею во время страшной и кровопролитной войны. Для других, в том числе и для героев настоящего очерка – палач, на пути к светлому будущему уничтоживший сотни тысяч и миллионы ни в чем не повинных людей.

Пятилетки. А вот от этого термина нынешнее поколение действительно отвыкло. Нет сейчас в России всесильного Госплана; промышленные предприятия, крупные и мелкие, живут самостоятельной жизнью; колхозы и совхозы превратились в акционерные общества, – одним словом, рынок. На 5-10 лет вперед никто ничего в государственном масштабе не планирует. Хотя, как сказать? В последние годы вновь появились трехлетние бюджетные планы, великие трубопроводные и олимпийские стройки, продлены сроки пребывания в своих должностях Президента и депутатов Государственной думы...

А в конце двадцатых – начале тридцатых годов прошлого века вся огромная страна кипела: строился Днепрогэс, поднималась домнами вверх Магнитка и уходили шахтами вниз Донбасс и Кузбасс, прокладывался Турксиб...

«Пролетарские» литераторы Федор Панферов и Федор Гладков создавали такие шедевры, как «Бруски» или «Цемент». Писатели, которых трудно назвать пролетарскими – Илья Эренбург, Валентин Катаев и другие – не отставали от бега времени и называли свои «производственные» романы «День второй», «Время, вперед!», «Не переводя дыхания». Выходил ежемесячный журнал «СССР на стройке», основанный М. Горьким.

Даже на всем этом впечатляющем фоне выделялись три гиганта, три «первенца сталинских пятилеток» – Харьковский, Сталинградский, Челябинский тракторные заводы (ХТЗ, СТЗ, ЧТЗ). Особенно ЧТЗ, превосходивший по размерам и планам выпуска продукции ХТЗ и СТЗ, вместе взятые, в полтора раза. Сельскому хозяйству страны, переходившему по замыслам и воле вождя и руководимой им партии на коллективные рельсы, тракторы были нужны, как воздух. А где тракторы – там предполагались и танки, хотя об этом тогда и не говорилось открыто.

Для перехода от аграрной России к индустриальной Советской державе требовались новые люди – инженеры и слесари, ученые и бухгалтеры, машинисты и сталевары. И они появились. Одним из таких людей новой общественной формации был Михаил Алексеевич Храпко, сын разночинца – учителя математики и дворянки из небогатого рода.

М.А. Храпко родился в 1904 году в г. Эривань (ныне – Ереван). В грудном возрасте остался без отца, убитого в 1905 г. националистами в уличной стычке. Детство и юность Михаила Алексеевича прошли в Тифлисе (ныне – Тбилиси), куда после гибели отца переехала вся семья – мать Нина Захарьевна, Михаил, его старшие брат и сестра.

В 1925 г Михаил переводится с политехнического факультета Тбилисского Университета в Ленинградский Политехнический институт. Успешно закончив его на год раньше срока, без защиты дипломного проекта (государство слишком нуждалось в инженерах), после женитьбы и развода, весной 1930 года переезжает в уездный (тогда) город Челябинск, на строительство ЧТЗ.

Здесь М.А. работает инженером сборочной группы опытного завода, затем начальником отделения механосборочного цеха основного завода. Под его руководством был собран первый, опытный, образец трактора С-60 (1932 г). Сборкой первой серии из 13 таких машин (12 плановых, 1 сверхплановая) в мае 1933 года руководил также Михаил Алексеевич [1]. На фотографии, сделанной 1 июня (в день пуска ЧТЗ), первым трактором этой колонны, направляющейся на торжественный митинг, управляет бригадир сборщиков Марк Яковлевич Макагон, рядом с ним (на снимке – справа) сидит М.А. Храпко. Этот снимок обошел всю страну на первых страницах центральных газет и даже вошел в школьные учебники по истории СССР.

Деловые и профессиональные качества Храпко не остались незамеченными, и он, в составе группы инженеров-специалистов завода, отправляется в длительную командировку в САСШ (так называли тогда Соединенные Штаты Америки) для заказа и приемки станков и оборудования. Руководил группой опытный инженер–машиностроитель Элиазар Ильич Гуревич (1898-1938).

Э.И. Гуревич особенно интересовался новой для того времени техникой – двигателями внутреннего сгорания, изобретенными в 1897 г. Рудольфом Дизелем. Его дипломный проект, защищенный в Харьковском технологическом институте (1921 г.), был посвящен именно этой теме. Через 10-12 лет Гуревич стал одним из первопроходцев дизельного тракторостроения.

Шестидесятисильный гусеничный трактор С-60 с бензиновым (лигроиновым) двигателем в свое время явился большим достижением для страны, в которой главной тягловой силой в сельском хозяйстве до тех пор была лошадь (производительность – меньше одной лошадиной силы!) или, в лучшем случае, колесный «Фордзон» Путиловского завода, которых на всю страну имелось 10-20 тысяч. Однако инженерная мысль не стояла на месте и была направлена на замену лигроиновых двигателей дизельными. Преимущества дизеля очевидны – он надежен, работает на более дешевом топливе, имеет более высокий кпд (38% вместо 22-27%) и ряд других достоинств. Вспашка 1 га дизельным трактором обходилась в 5-6 раз дешевле, чем лигроиновым. Но, может быть, самое главное, что сыграло важнейшую роль во время войны – бензиновые танки и тракторы более взрывоопасны, под артиллерийским огнем они воспламеняются и взрываются гораздо быстрее, чем дизельные. Об этом пишут в своих мемуарах и советские, и немецкие участники Второй мировой войны.

Мысль о создании дизель-мотора возникла в Челябинске еще в начале 1930-х годов. В 1934 году в содружестве с научным автотракторным институтом (НАТИ) были изготовлены два опытных образца дизельного двигателя М-13, а в начале 1935 года разработан дизель-мотор М-75, приспособленный для модернизации трактора С-60.

В конце января 1935 года, выступая на VII Всесоюзном съезде Советов, народный комиссар тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе говорит о необходимости в кратчайший срок перевести тракторы ЧТЗ на дизели, и уже в апреле было принято решение о создании на ЧТЗ специальной дизельной комиссии, а затем и дизельного производства. Это производство (позже преобразованное в дизельное управление) возглавил Э.И. Гуревич. Работу было решено вести в двух главных направлениях: разработка оптимальной конструкции дизеля для трактора ЧТЗ и подготовка к общей реконструкции завода для выпуска дизельных тракторов [2].

Для этого необходимо было решить ряд труднейших вопросов. Во-первых, дизель из-за высокой степени сжатия массивнее и тяжелее карбюраторного двигателя. Во-вторых, больших усилий требует разработка надежного сердца двигателя – топливной аппаратуры, которая должна изготовляться с поистине ювелирной точностью. Ведь воспламенение горючей смеси в дизеле происходит благодаря ее сжатию. В течение каждого цикла за 2-5 миллисекунд в каждый цилиндр впрыскивается от 0,1 до 0,3 грамма дизельного топлива под давлением около 100 атмосфер. Для этого зазор, образуемый иглой-распылителем, должен быть от 60 до 90 микрон, а точность изготовления иглы должна составлять доли микрона.

Начальником цеха топливной аппаратуры, по предложению Гуревича, был назначен Михаил Алексеевич Храпко, недавно вернувшийся из заокеанской командировки.

За 2 года завод (впервые в стране) освоил производство дизельных тракторов. В мае 1937 года в Париже опытный образец 65-сильного дизельного «Сталинца-65» (С-65) получил «Гран-При» – высшую награду всемирной выставки «Искусство и техника современной жизни». А уже 20 июня с конвейера ЧТЗ сошел первый в истории страны серийный дизельный трактор этого типа.

К концу тридцатых годов СССР по выпуску дизельных гусеничных тракторов вышел на первое место в мире. Успехи конструкторов и технологов позволили перевести на дизель всю тракторную промышленность страны.

В начале сентября 1937 года нарком машиностроения В.И. Межлаук[1] прислал на завод телеграмму: «Поздравляю с тысячным дизельным трактором. Главное теперь – тщательный контроль за качеством».

27 декабря 1937 г. был выпущен пятитысячный (меньше чем за полгода) «Сталинец-65». Но основателей дизельного производства на заводе уже не было. В ночь с 27 на 28 сентября перед рассветом Элиазар Ильич Гуревич, еще в августе 1936 ставший главным инженером по реконструкции завода и представленный к награждению орденом Ленина, был арестован в своей квартире и бесследно исчез для товарищей по работе, для родных и близких.… Вскоре, 6 ноября того же года, был арестован и М.А. Храпко. Подобная участь постигла не единицы или десятки, а сотни рабочих и инженерно-технических работников ЧТЗ.

Попав под раскрутившийся маховик сталинских репрессий, Михаил Алексеевич после длительных истязаний был вынужден «признаться» в том, что является членом мифической контрреволюционной организации. После «следствия», длившегося 2,5 года, в мае 1940 года он был приговорен к 10 годам лишения свободы. А обвиненные во «вредительстве» и «шпионаже» директор завода Израиль Яковлевич Нестеровский – в конце августа 1938 года, главный инженер Элиазар Ильич Гуревич – в начале сентября того же года были расстреляны и захоронены на спецобъекте НКВД «Коммунарка» под Москвой. Нестеровский полностью реабилитирован в октябре 1956 года, Гуревич – в июне 1957-го.

Имена первостроителей ЧТЗ долгое время, вплоть до 1972-73 гг., когда вышла прекрасная книга [1], замалчивались. С биографией М.А. Храпко, скромнейшего человека, его ближайшие друзья и коллеги ознакомились по мемуарам, которые он начал писать только в 1987 году, когда ему было уже 84 года. О событиях, непосредственным участником и свидетелем которых он был, злоключениях, которые ему и многим его коллегам пришлось пережить, Михаил Алексеевич рассказывает подробно, честно и объективно. В настоящей работе материалы его воспоминаний используются с максимально возможным приближением к оригиналу. Без преувеличения можно сказать, что М.А. Храпко является хотя и незримым, но главным соавтором этого очерка.

Шарашки, шараги. А это что такое? В словаре Даля есть слово «шарага», но в значении, не имеющем ничего общего с нынешним его пониманием. В советское время шарашками (или близкими словами «шараш-монтаж», «шабашка») называли бригады временных рабочих (сейчас сказали бы – гастарбайтеров), обычно – из студентов или жителей южных республик, подряжавшихся летом строить колхозные и совхозные фермы, автодороги, кабельные линии в районах Сибири, Севера, Дальнего Востока. Сегодня это толкование тоже устарело.

История шарашек берет свое начало с 15 мая 1930 года, когда циркуляром за подписями Председателя ВСНХ СССР В.В. Куйбышева и Заместителя Председателя ОГПУ Г.Г. Ягоды предлагалось «…использовать вредителей <…> таким образом, чтобы их работа проходила, главным образом, в помещениях органов ОГПУ. Для этого отбирать заслуживающих доверия специалистов, оказывать им содействие в деле постановки опытных работ…».

Идея родилась не на пустом месте: в стране только что прошли громкие процессы технических специалистов по «Шахтинскому делу», делу «Промпартии» и целому ряду других. Важный интеллектуальный ресурс – светлые головы приговоренных к различным срокам заключения ученых и инженеров нужно было использовать на благо Родины более «эффективно». В системе Гулага, на уровне областных управлений внутренних дел, был создан ряд секретных конструкторских бюро, научно-исследовательских и проектных организаций, в которых работали заключенные. Эти «учреждения» и стали называть шарашками. В литературный язык это слово, по-видимому, ввел А.И. Солженицын своим романом «В круге первом». Итак, шарага – это закрытое (т. е. секретное) конструкторское бюро, в котором весь технический персонал или его большая часть – заключенные.

В середине 1930 годов, когда наступил пик Большого террора, «шарашечная» проблема в значительной степени потеряла актуальность: разбираться было некогда, расстреливали всех подряд – научных работников и конструкторов, партийных функционеров и военнослужащих, дворников и гардеробщиков, служителей церкви и старушек-монашек. Директивы по уничтожению «врагов народа», спущенные «сверху» в каждый регион страны в форме расстрельных лимитов Политбюро, нужно было выполнять неукоснительно и незамедлительно.

Идея об использовании рабского труда талантливых и трудолюбивых людей возродилась на новом уровне летом 1938 года, когда в НКВД СССР сменилось начальство: вместо тупого исполнителя воли Сталина – «железного карлика» Н.И. Ежова фактическим распорядителем стал его первый заместитель – не менее жестокий, но на порядок более умный и инициативный Л.П. Берия. По его команде важное, государственное, дело было централизовано, организован 4-й спецотдел НКВД СССР, ведавший всеми Особыми конструкторскими бюро (ОКБ) страны. Большой террор в стране отнюдь не прекратился, но постепенно пошел на спад. Начальником 4-го спецотдела был сначала генерал Давыдов (бывший директор Кировского завода в Ленинграде), а после его ареста – генерал В.А. Кравченко.

О шарагах (которые просуществовали вплоть до 1954-55 гг.) и о проводимых в них работах было известно лишь очень ограниченному кругу лиц. Между тем в результате этих работ появились новые типы истребителей и бомбардировщиков, реактивных и дизельных двигателей, торпедных катеров и подводных лодок и многое другое. А в наше время исследователям, в основном – добровольцам, приходится по граммам перелопачивать тонны исторической руды в архивных завалах, чтобы осветить эти трагические и вместе с тем героические страницы народной жизни.

В ходе Большого террора подверглись репрессиям не менее 300 (а по некоторым оценкам, до 600) инженеров и рабочих ЧТЗ, многие из них были расстреляны. Этим событиям посвящена книга [2], первая глава которой под названием «Жизнь инженера Гуревича» опубликована в http://berkovich-zametki.com/2008/Zametki/Nomer2/Gurevich1.htm. Настоящая статья, посвященная «шарашечной» жизни – продолжение этой главы, не вошедшее в книгу [2].

Уже в августе 1938 г. 8 инженеров ЧТЗ, в том числе Храпко, посадили в купе «столыпинского» вагона и отправили в Москву; после кратковременного пребывания на Лубянке они оказались в Бутырской тюрьме. В большой камере были собраны 20 или 25 «мотористов» – специалистов по двигателестроению из автотракторной, авиационной промышленности и научно-исследовательских институтов.

Одного из восьми – С.М. Лещенко (бывшего ранее руководителем проектной группы ЧТЗ, а с 1935 г. вплоть до ареста – директором авиазавода в Москве) вскоре перевели в другую камеру. Возможно, это сыграло большую роль в его дальнейшей судьбе: можно предположить, что именно тогда его «разглядел» один из «отдыхавших» там выдающихся авиаконструкторов – например, А.Н. Туполев или В.М Петляков.

Бутырская тюрьма. Фотография Н.С. Королевой [3]

Остальных отвезли в Тушино под Москвой и поселили в бараке на территории завода № 82, осваивавшего производство дизельных двигателей для гражданских самолетов. Комнаты (на 32 койки) в барачном коридоре были с деревянными дверьми, с врезанными в них на уровне глаз смотровыми отверстиями, но без тюремных запоров. На окнах – решетки, пол – цементный с опилками, сырой и холодный, у каждой кровати – лист фанеры. Немаловажная деталь: уборной можно было пользоваться 24 часа в сутки, в отличие от только двух 10-минутных оправок (включающих умывание), утром и вечером, разрешавшихся в тюрьме. Это было огромное благо, которое трудно оценить свободным людям.

Двое из челябинцев – Сергей Михайлович Лещенко и Константин Станиславович Митревич (бывший зам. начальника дизельного цеха ЧТЗ)– попали в ЦКБ[2]-29 НКВД СССР располагавшееся в Болшево, в помещении бывшей трудовой коммуны ОГПУ. Там уже трудились Главные конструкторы – заключенные А.Н. Туполев, В.М. Мясищев, Д.Л. Томашевич, В.М. Петляков, каждый над своим проектом (№№ 103, 102, 101, 100 соответственно). В феврале 1939 г. бюро Туполева переместили в спецтюрьму, располагавшуюся на углу ул. Радио и Набережной р. Яузы, на территории авиазавода № 156. Бюро Петлякова и Мясищева перешли туда раньше. По ходатайству Туполева в его группу в сентябре 1940 г. был включен С.П. Королев, будущий Главный конструктор космических кораблей, а в то время узник Бутырской тюрьмы… [4].

Летом 1939 г., после запуска в серию пикирующего бомбардировщика Пе-2, В.М. Петлякова и еще 14 человек вместе с ним, освободили, но только тех, кто был необходим для освоения серийного производства нового самолета. В число освобожденных входил и С.М. Лещенко. Поработав технологом, через некоторое время он снова стал директором авиазавода, после смерти Сталина был заместителем министра авиационной промышленности Дементьева, затем директором НИИ авиационной технологии (НИАТ).

А тушинскую технологическую группу, призванную оказывать помощь заводу № 82 (где директором был Жилин, главным технологом – Дейч) в разработке технологических процессов, проектировке оснастки и инструмента, возглавил заключенный А.А. Шумилин, бывший руководитель Опытного завода Центрального НИИ авиационного моторостроения (ЦИАМ). Большинство бывших инженеров ЧТЗ попали в эту группу.

Позже было сформировано ОКБ-82 НКВД СССР, насчитывающее более 100 человек. Кроме упомянутой технологической группы, в него вошло КБ авиационных поршневых двигателей (основное направление работ – проектирование дизеля мощностью до 2000 л. с.). Главным конструктором этого КБ был заключенный А.Д. Чаромский, его заместителем и руководителем высотной группы – заключенный проф. Б.С. Стечкин[3], заместителями Стечкина – заключенные А.С. Назаров и Ф.В. Концевич, бывшие ведущие конструкторы соответственно Запорожского и Пермского заводов авиадвигателей. Храпко вошел в группу Назарова.

Предложенный Чаромским дизель превосходил по мощности все известные в то время двигатели в 2 раза. Мощные авиационные дизели были необходимы для замены бензиновых двигателей дальних бомбардировщиков, имевших большой запас топлива на борту. Такой бомбардировщик, если его подобьют, взрывается или должен совершить вынужденную посадку, тоже чреватую взрывом. Дизель в этом отношении намного безопаснее.

Параллельно в ОКБ-82 велась разработка реактивных двигателей, это КБ возглавлял заключенный В.П. Глушко – талантливый ученый, окончивший в 1929 г. Ленинградский университет.

О.Н. Штеблер, бывший главный конструктор Сормовского завода, приговоренный к расстрелу, провел 6 месяцев в камере смертников, после чего расстрел ему заменили на 20 лет тюрьмы. Главный технолог Запорожского авиамоторного завод М.Е. Бодня, получивший 20 лет тюрьмы, сначала был отправлен в наручниках в бывший Соловецкий монастырь на Белом море. Туда же, но без наручников, попал ведущий технолог этого завода С.И. Меламуд, приговоренный к 15 годам заключения. Все они оказались потом в ОКБ-82.

Из Магадана сюда привезли К.А. Шарапова – бывшего конструктора Научного автомоторного института (НАМИ), Зелинского – бывшего директора НАМИ, В.И. Тарахтунова – бывшего инженера ОТК авиазавода № 24. Последний когда-то учился в Бакинском среднем техническом училище вместе с Л.П. Берией, жил с ним в одной комнате общежития и рассказывал, что уже тогда он и другие ученики считали Берия провокатором.

В ОКБ-82 работали не только советские, но и иностранные специалисты: болгарин Дако Иорданович Иорданов, лично знакомый с Георгием Димитровым; Л.Ю. Винблад – финский подданный, швед по происхождению, всю жизнь проживший в России; швейцарец Ульрих Ульрихович Келлер и другие.

Проф. Л.Ю. Винблад, виднейший специалист по гидротурбинам, в своей прежней жизни был техническим директором Ленинградского металлического завода (ЛМЗ). В голодные военные годы (уже в Казани, куда было эвакуировано ОКБ-82) ученики Винблада, работавшие на электростанциях, через руководство НКВД вызывали его на консультации и расплачивались продуктами, чтобы поддержать старика.

У.У. Келлер приехал в СССР как гарантийный механик швейцарской фирмы «Зульцер», поставлявшей судовые дизельные двигатели. Был арестован, попал в лагерь, заболел там цингой и научился виртуозно материться по-русски – других слов там не слышал. Его привезли в Тушино опухшего, с красно-синими ногами, изголодавшегося; первое время за обедом все делились с ним вторым блюдом. Вскоре он пришел в себя, но от русского мата так и не отучился…

Келлер был замечательным конструктором, хорошо рисовал, обладал музыкальными способностями. Когда ему поручили самостоятельное проектирование двигателей, он всех поразил тем, что за одну ночь, когда его никто не отвлекал, на огромной чертежной доске вычерчивал общий вид двигателя с соответствующими разрезами. Все гайки и болты он рисовал от руки, но совершенно точно.

Первой его работой в ОКБ была муфта сцепления для подводной лодки. Существующие муфты сцепления не отключали полностью винт от двигателя, и лодка с выключенной муфтой двигалась даже на холостом ходу двигателя. При выключении же муфты, разработанной Келлером, лодка не двигалась.

Другое устройство для подводной лодки – бесшумный редуктор – разрабатывал Г.Н. Лист, работавший раньше на автомобильном заводе им. Сталина (ЗИС) в Москве.

Здесь нет возможности подробно описать производственную деятельность подневольных «сотрудников» ОКБ, о которой М.А. Храпко детально рассказывает в своих мемуарах. Обратимся к быту заключенных.

Режим дня в ОКБ был таким: подъем в 7 часов, отбой в 23 часа, на завтрак, обед и ужин отводилось по 1 часу, на работу – официально 10 часов, фактически 11-12 часов. Белье меняли и возили заключенных в баню в Бутырку раз в 10 дней, 1 раз в месяц оттуда для стрижки приезжал парикмахер. Брились вначале перочинными ножами, выданными для заточки карандашей; позже начальство разрешило приобрести через тюремную лавочку безопасные бритвы и лезвия.

Одного из челябинцев – Бориса Викторовича Конвиссарова – по болезни легких отправили в Казанскую тюремную больницу, где он вскоре скончался. А более или менее простые медицинские услуги оказывала фельдшерица, периодически приезжавшая из Бутырки. Наведывался и зубной врач, пломбировавший зубы и даже ставивший коронки.

На личный счет заключенного каждый месяц зачислялись «туалетные» 15 рублей – на мыло, зубной порошок и т. п. Семьям заключенных по указанным ими адресам переводилось ежемесячно 120-140 рублей. Переписка с родными была запрещена. Однако в 1940 г. разрешили свидания, проходили они в Бутырской тюрьме. После свиданий счастливчики, получившие их, по несколько дней не могли придти в себя.

Одежда была только та, что была на себе в момент ареста; брюки износились так, что, как рассказывает М.А., «не на чем было сидеть». На большую заплату на заднее место пришлось разрезать жилет. Потом выдали черные рабочие брюки, но рубашка у Храпко осталась только нижняя, верхняя износилась дотла.

Фамилии заключенных для всех «вольных» сотрудников завода были строго засекречены. На чертежах каждый исполнитель-заключенный, включая главного конструктора, вместо своей подписи ставил печать с присвоенным ему трехзначным номером. Малейшая ошибка в чертежах могла быть расценена как вредительская; контроль был самый строгий, но сбоев не было.

Передавать что-либо вольнонаемному сотруднику от заключенного или от него заключенному можно было только через охранников (приставленных из Бутырки) или через более высокое начальство из НКВД. Радио и газет не было, но раз в 2 недели привозили книги из богатой бутырской библиотеки (регулярно пополнявшейся за счет конфискаций имущества москвичей-«врагов народа»).

Из ножек от чертежного стула и тонкой проволоки челябинцы смастерили балалайку (Абрам Моисеевич Беленький), а потом и гитару (Лев Борисович Абрамсон и М.А. Храпко). Вначале охрана отбирала и ломала самодельные инструменты, но потом, благодаря заступничеству директора завода Жилина, отстала. Нашелся и прекрасный музыкант – инженер Ф.О. Лящ, обладавший абсолютным слухом, так как был когда-то капельмейстером духового оркестра. «Концерты» проходили после 10-часового рабочего дня и по воскресеньям. А иногда заключенные даже устраивали шахматные матчи и соревнования по волейболу, прыжкам в длину и высоту, подтягиваниям на турнике, играли в домино.

Отношения между заключенными были хорошие, ссор и конфликтов не было. Люди, попавшие в ОКБ из лагерей, первое время были раздражительны и агрессивны – сказывался результат общения с урками – но скоро приходили в себя и ничем не отличались от остальных. Сложнее было общаться с «вольными» техниками, чертежниками, копировщицами. Их специально настраивали против «врагов народа». Да и представали заключенные перед ними оборванцами, о чем уже сказано выше.

Иногда сотрудникам ОКБ требовались тематические консультации со стороны. Для этого консультантов вызывали на Лубянку, туда же привозили заключенных из ОКБ. Обычно это происходило в 2-3 часа ночи. Можно себе представить настроение «вольного» специалиста, которого неожиданно «приглашают» ночью на Лубянку[4]…

В июне 1940 г. Храпко и другим заключенным «торжественно» объявили приговор, вынесенный заочно Военной коллегией Верховного суда СССР 28 мая 1940 г. («всего лишь» через 2,5 года после ареста). М.А. Храпко получил 10 лет тюремного заключения и 5 лет поражения в правах по ст. 58, п.п. 7, 8, 11 (вредительство, террор и участие в контрреволюционной организации), Б.С. Стечкин – такое же наказание, А.Н. Туполеву и А.Д. Чаромскому дали по 15 лет тюрьмы и 5 лет поражения в правах. В течение одного выездного заседания 28 мая Военная коллегия сумела, по-стахановски, заочно осудить больше 100 заключенных из ЦКБ-29 и ОКБ-82!

Летом того же 1940 года возглавляемая А.С. Назаровым конструкторская группа, в которую вошли челябинцы Михаил Алексеевич Храпко, Александр Васильевич Шестунин (бывший начальник механосборочного цеха ЧТЗ) и Василий Иванович Павлов (бывший начальник дизельного цеха), в «столыпинском» вагоне была отправлена в Казань, где размещена на третьем и четвертом этажах заводоуправления строящегося Казанского самолетостроительного завода. Рядом достраивался авиационный моторостроительный завод № 27, получивший заказ на изготовление разработанного в ОКБ-82 приводного центробежного нагнетателя для дизеля мощностью 2000 л. с.

Заводоуправление Казанского авиазавода № 22; в этом здании размещалось ОКБ-16. Фото из [3]

Позже в Казань приехал и главный конструктор этого дизеля А.Д. Чаромский, в сопровождении двух охранников, по переменке бдительно стороживших его во время поездки в купе обычного пассажирского вагона.

22 июня 1941 г. началась Великая Отечественная война.

Завод № 27 после объединения с эвакуированным Воронежским авиамоторным заводом № 16 стал называться заводом № 16, поэтому и ОКБ-82 переименовали в ОКБ-16. Его куратором от НКВД был полковник В.А. Бекетов.

Основными направлениями деятельности ОКБ-16 были:

– техническая помощь заводу в завершении строительства и монтаже оборудования;

– испытания уже собранного приводного центробежного нагнетателя (ПЦН) для дизеля мощностью 2000 л.с. (руководитель проекта – А.С. Назаров);

– помощь заводу по запуску в серийное производство 12-цилиндрового V-образного авиадвигателя водяного охлаждения МБ-100 конструкции В.Я. Климова, мощностью 2200 л.с. (руководитель проекта – А.М. Добротворский);

– создание опытного 24-цилиндрового X-образного авиадвигателя водяного охлаждения на базе серийного 12-цилиндрового (руководитель проекта – А.М. Добротворский);

– продолжение работ по созданию жидкостно-реактивных двигателей РД для формирования маневров самолета (руководитель проекта – В.П. Глушко).

Кроме того, некоторые специалисты из ОКБ-16 работали на казанских заводах, производивших мины и минометы.

А ЦКБ-29 в начале войны было эвакуировано в Омск. Перед отъездом в эвакуацию, 19 июля 1941 г., отпустили на свободу А.Н. Туполева, успешно завершившего проект бомбардировщика 103-В. После приезда в Омск выпустили на свободу еще 17 человек, в том числе В.М. Мясищева. А заключенного С.П. Королева, по ходатайству другого заключенного, В.П. Глушко, 19 ноября 1942 г. перевели из Омска в Казань, в ОКБ-16, бывшее ОКБ-82, и поселили в одной из спальных комнат четвертого этажа заводоуправления 22-го завода (так завод стал называться после объединения с эвакуированным из Филей Московским самолетостроительным № 22). Директором завода № 22 был В.А. Окулов.

Директор завода № 16 М.М. Лукин относился к заключенным подчеркнуто вежливо и доброжелательно. Должности главного инженера, главного технолога и начальников цехов занимали работники завода, а их заместителями (как и в Тушино, «пронумерованными») были заключенные из ОКБ-16. Храпко имел номер 293. Только в самых необходимых случаях документы подписывали фамилиями, но так, чтобы разобрать их было невозможно. Начальником опытного цеха № 30 был вольнонаемный Изотов, но все привыкли, что фактически этим цехом руководит некий Михаил Алексеевич, технологической группой цеха – Самуил Израилевич; а вот их фамилии – Храпко и Меламуд – никто из вольнонаемных знать был не должен.

Несмотря на все внушения со стороны «органов», сотрудники завода относились к заключенным тепло и сочувственно. Лечили народными средствами от фурункулеза, женщины вязали и дарили им шерстяные носки, летом даже приносили в цех полевые цветы.

Зима 1941-42 гг. была суровой. Топлива для обогрева цехов нехватало, рабочий день увеличился до 12-14 часов, за станками на специальных подмостках стояли одни подростки. Пайка хлеба была приличной – 800 г., но тюремное питание – очень плохим, иногда даже несъедобным. Позже директор завода помог – прикрепил заключенных-специалистов к заводской столовой для инженерно-технических работников, где они получали по талонам трехразовое питание: завтрак, обед, ужин. И иногда даже подкармливали своих охранников.

В Казани было введено затемнение, один раз даже объявлена воздушная тревога, но немецкие самолеты до города ни разу не долетели. По территории завода заключенных сопровождали охранники, их называли «тягачами». В темноте некоторых из них, пожилых людей, не взятых по состоянию здоровья в армию, заключенным приходилось самих переводить под руку через канавы и наледи.

В 1942 г. четыре человека из ОКБ-16: А.Д. Чаромский, бывший сотрудник ЦИАМ А.А. Шумилин, профессор-металлург И.И. Сидорин и крупный специалист по авиадвигателям Пахомов, были освобождены. Чаромскому вскоре присвоили генеральское звание. После войны он стал заниматься дизелями для наземных машин, так как авиация перешла в основном на реактивную тягу.

В 1943 г. освободили и Бориса Сергеевича Стечкина, которого заключенные уважали и любили. Это было его третье в жизни освобождение: первый раз он был арестован в царское время за участие в студенческих выступлениях[5], второй раз – в 1930 г. по делу «Промпартии», освобожден досрочно. В 1946 г. его избрали членом-корреспондентом, а в 1953 г. – действительным членом АН СССР. Между прочим, Б.С. Стечкин приходился двоюродным племянником Н.Е. Жуковскому.

После успешного завершения испытаний ПЦН все работы по изготовлению реактивных двигателей РД-1 (с зажиганием от свечи накаливания) и РД-1хз (с химическим зажиганием) выполнялись опытным цехом № 30, под руководством М.А. Храпко и С.И. Меламуда. Эти двигатели «помогали» основному, поршневому, двигателю, увеличивая скорость самолета. Они были рассчитаны на непрерывную работу до 30 минут, согласно запасу топлива (керосина) и окислителя (азотной кислоты) в баках самолета.

С.П. Королев, присланный из Омска по просьбе В.П. Глушко, занимался установкой РД-1 на двухмоторный пикирующий бомбардировщик Пе-2, который теперь стал называться Пе-2Р. Стендовыми испытаниями руководил заключенный инженер-исследователь Д.Д. Севрук. Летные испытания начались 7 августа 1943 г. и прошли успешно. Серийный выпуск РД-1 начался в 1944 г., РД-1хз – в 1945 г.

Несмотря на то, что все заключенные из ОКБ-16 были арестованы и осуждены без всякого на то основания и при этом работали на оборону страны исключительно добросовестно, 27 июля 1944 г., по ходатайству Л.П. Берия перед Сталиным, были освобождены только 27 (по другим сведениям [3] – 35) человек, в том числе В.П. Глушко, С.П. Королев, Д.Д. Севрук и один из челябинцев, бывший начальник дизельного цеха ЧТЗ В.И. Павлов. Более 80 человек, в том числе М.А. Храпко, остались «загорать» в тюрьме.

И вот наступил долгожданный день – День Победы.

9 мая 1945 г. в ОКБ-16 приехал какой-то высокий тюремный начальник, поздравил заключенных с Победой, в уклончивых словах выразил надежду на улучшение их судьбы. Однако никаких изменений не произошло, за исключением того, что народ разбили на 2 группы: одна, во главе с У.У. Келлером, отправлялась на танковый завод № 800 в Ленинграде для создания там ОКБ по дизелям, другая, во главе с проф. К.И. Страховичем – на авиамоторостроительный завод в Рыбинске для организации ОКБ по газотурбинным двигателям.

Завод № 800 [6] ведет свою родословную от знаменитого Обуховского завода, созданного в 1863 г. (в 1922-2001 гг. – завод «Большевик»). В 1932 г. от «Большевика» отпочковался Ленинградский машиностроительный завод им. К.Е. Ворошилова № 174, объединившийся в 1940 г. (под тем же номером) с другим «обуховским» детищем – Ленинградским заводом опытного машиностроения им. С.М. Кирова № 185, находившимся тут же, но за деревянным забором.

В годы войны Завод № 174, эвакуированный в Омск, выпускал танки Т-34. Филиал завода, оставшийся в осажденном Ленинграде, в годы блокады производил мины, ремонтировал танки и был возрожден в 1945 г.

11 марта 1945 г. Государственный Комитет Обороны по докладной записке Л.П. Берии от 9 марта принял решение о производстве на заводе № 174 судовых дизелей М50 мощностью 1000 л. с. для боевых катеров Военно-морского флота. Тогда же заводу присвоили новый номер 800. Директором был назначен С.А. Скачков, в 1946 г. его сменил Т.В. Филатов.

Ныне, после ряда преобразований, завод вошел в открытое акционерное общество «Звезда» (г. Санкт-Петербург). В настоящее время ОАО «Звезда» является основным российским производителем судовых дизелей и дизельно-редукторных агрегатов для пассажирских судов, боевых кораблей ВМФ и Пограничных войск, подвижного состава железных дорог, а также дизель-генераторных установок (называемых также дизельные генераторы) для энергосистем.

И вот в начале 1946 г. наши герои – опять в хорошо освоенном ими «столыпинском» вагоне, и опять они в «родной» для них московской Бутырке. Помещение для заключенных на ленинградском заводе еще не успели подготовить: в нем не было тюремных решеток, без которых ну никак нельзя…

Только в апреле прибыли в Ленинград. Заключенных посадили в автобус, привезли за Невскую заставу, поселили на первом этаже двухэтажного дома, стоявшего на территории завода в стороне от других зданий и обнесенного колючей проволокой. На втором этаже – рабочие комнаты со столами и чертежными досками.

Здание было только что отремонтировано, в отличие от заводских цехов (возведенных в 1930 годах), у которых в блокадной разрухе провалились крыши, часть стен была разрушена. В то же время постройки петровского времени стояли невредимыми.

Вновь созданное конструкторское бюро получило название ОКБ-30. Его задачей был помощь заводу в организации технологического процесса, проектирование и наладка серийного производства дизельных двигателей для транспортных машин и кораблей Военно-морского флота.

Храпко, накопивший основательный опыт в процессе выпуска тысяч дизельных тракторов на ЧТЗ, переводил трудоемкие ручные работы цеха агрегатов (начальником цеха был Бородулин) на механические операции. Помогал заводу в освоении сложных станков, полученных по ленд-лизу, так как еще со времени командировки в США неплохо владел английским языком.

Заключенные, работавшие в ОКБ-30, числились в тюрьме № 1 УМВД Ленинградской области «Кресты». Три раза в месяц их возили туда в баню и меняли белье, оттуда привозили хлеб. Раз в месяц в «Крестах» проходили свидания. К Храпко туда приходила пожилая женщина А.М. Колотова, назвавшая себя его тещей. На самом деле это была мать Александры Колотовой, его сокурсницы по институту. Разыскала М.А. и ненадолго приехавшая из Тбилиси его старшая сестра Зоя, с которой он не виделся 18 лет. Повидавшись с братом дважды по 30 минут (больше не разрешили), она потом, с помощью брата, много лет расплачивалась с долгами за дальнюю поездку.

Питались заключенные в заводской столовой три раза в день. Дело было организовано так, чтобы они не пересекались там с работниками завода. Кормили плохо, и не удивительно – не лучше было во всем городе и во всей стране. Кто-то из вольнонаемных захватил из Казани двух любимцев заключенных – собак Бобку и Машку. Все, и в особенности дети работников завода, старались приласкать и даже угостить невиданных зверей из своего скудного пайка – ведь в Ленинграде кошек и собак практически не осталось... Бобка прекрасно разбирался, кто есть кто, и лаял только на охранников, которые то и дело пытались его запереть в чулане при столовой.

На территории ОКБ была небольшая площадка, на ней заключенные играли в волейбол. Вольнонаемным играть с ними воспрещалось.

В 1946 г. ОКБ-30 была поручена разработка двигателя для трелевочного трактора, проектировавшегося на Кировском заводе. Двигатель замышлялся как универсальный, работающий как на дизельном топливе (то есть дизельный), так и на древесном (то есть газогенераторный). Главным конструктором был назначен У.У. Келлер. В разработанном проекте основной двигатель был дизельный, а при смене головок цилиндров он превращался в газогенераторный. После выпуска нескольких опытных образцов производство этих агрегатов было передано в Карелию, Петрозаводскому тракторному заводу.

В ноябре 1946 г. М.А. Храпко расконвоировали. Теперь он мог свободно передвигаться по территории завода без «тягачей» (не выходя, однако, за проходную). В связи с этим Храпко стал руководителем технологической группы ОКБ и мог самостоятельно поддерживать связь с отделом главного технолога завода. Эту должность вначале исполнял И.М. Мосель, а после его смерти – Н.Н. Алексеев, когда-то сокурсник Храпко по Ленинградскому Политеху. В состав группы Храпко входили заключенные И.М. Макеев – бывший главный инженер Главного управления авиапромышленности (ГУАП) по авиационным двигателям, С.И. Меламуд, о котором уже шла речь выше, и другие опытные технологи.

После завершения работ по трелевочному трактору ОКБ-30 поручили разработать проект танкового двигателя. Главным конструктором проекта был У.У. Келлер. Храпко принимал участие и в этой работе, оставаясь руководителем технологической группы.

Постепенно расконвоировали и тех сотрудников ОКБ-30, арестованных в 1937-38 гг., у кого оставался один год до окончания официального срока заключения. Реальный срок не всегда совпадал с официальным. Так, инженер с Украины Загура вместо трех лет, назначенных по приговору, отсидел 8 лет.

6 ноября 1947 г. наступил долгожданный, заветный день: окончился десятилетний срок заключения Михаила Алексеевича. Его отвезли в «Кресты», в руках был небольшой самодельный чемодан – все накопленное за эти годы «имущество». Сидел, ожидая вызова к начальнику тюрьмы, неторопливо «прокручивая» в голове всю свою жизнь, и думал – что же будет дальше, ведь ему не то уже 43 года, не то всего 43 года…

Вызвали, дали справку об освобождении и паспорт, взяли подписку о выезде из Ленинграда в 24 часа. И одновременно подтвердили: нам известно, что вы остаетесь работать в ОКБ-30 при заводе № 800, поэтому необходимо немедленно прописаться. А в паспорте – 39 статья, то есть волчий билет, не дающий права жить в Ленинграде (можно поселиться только не ближе 101-го километра). Где логика? Логики нет, и искать ее бесполезно.

Выпустили через какой-то боковой выход на Арсенальную набережную, там толпа народа – надеются на амнистию по случаю 30-летия Октября и пришли встречать родных и знакомых. Храпко буквально прижали к стене, засыпали искренними, наивными, тревожными вопросами… Отпустили с трудом.

После октябрьских праздников Храпко все же получил временную, шестимесячную прописку в Ленинграде и стал уже вольнонаемным руководителем той же самой технологической группы ОКБ-30. Поселился на территории завода в так называемом «Общежитии моряков» – называли его так потому, что жили там рабочие, демобилизованные с флота.

Окончился срок заключения и у главного конструктора, швейцарского подданного У.У. Келлера. Его освободили и предложили принять советское подданство. Он отказался и был сослан в Сыктывкар, столицу Коми АССР. Там встретил профессора Л.Ю. Винблада, после освобождения сосланного за такой же страшный проступок и прозябавшего, по словам Келлера, в чулане у какой-то милосердной женщины.

А Ульрих Ульрихович свое решение изменил, советское подданство принял и стал «чистым» советским гражданином. Перед этим с него даже сняли судимость: принимать в советское подданство человека, лишенного гражданских прав, было неудобно. Решение приняли поистине соломоново: ведь он совершал свои «преступления», когда был еще не советским, а швейцарским подданным, не так ли? Разрешили вернуться в Ленинград, что он и сделал.

Постепенно освобождали и других заключенных, большая часть из них оставалась работать в ОКБ, другие пытались устроиться в иных местах. Александр Васильевич Шестунин, бывший начальник механосборочного цеха ЧТЗ, из ОКБ уволился, вернулся в Челябинск, там его очень тепло встретили, но… даже тогда еще всесильный директор завода Исаак Моисеевич Зальцман не смог принять его к себе на работу: против этого возражали «органы».

Между тем над Храпко снова сгустились тучи. Несмотря на то, что начальник ОКБ полковник МВД В.С. Храмцов относился к нему хорошо, и по заявке Храмцова директор завода № 800 даже обещал Храпко и Келлеру дать по комнате, прописку в Ленинграде продлили только на 6 месяцев, а в ночь с 28 на 29 декабря 1948 г. Михаил Алексеевича снова арестовали…Он оказался в «Большом доме» на Литейном проспекте и 13 апреля 1949 г. решением органа внесудебной расправы – Особого совещания (ОСО) МГБ СССР был приговорен к пожизненной ссылке на поселение в Восточную Сибирь. При этом ему была оказана царская милость, предоставлено право выбора места ссылки: Игарка или Норильск, что изволите. Михаил Алексеевич выбрал Игарку.

Вологодская пересыльная тюрьма (где он снова встретился с А.В. Шестуниным, тоже не избежавшим второго ареста и выбравшим для ссылки Норильск), Красноярская пересылка, Игарка – вот новые этапы очередного «большого пути», но это уже другая история… Скажем только, что в Игарке находились на поселении и другие бывшие работники ЧТЗ: главный конструктор А.М. Беленький, главный металлург Борис Львович Фрадкин с женой – врачом Лидией Михайловной, главный инженер по эксплуатации завода Лев Абрамович Мексин с женой. Л.А. Мексин – единственный из верхнего звена руководителей ЧТЗ, избежавший расстрела. Может быть, благодаря тому, что арестовали его не в Челябинске, а в Ленинграде, куда он был переведен летом 1937 г. и до ареста был там директором Балтийского судостроительного завода.

Лишь в июле 1954 г., после смерти «отца народов», началось повторное рассмотрение дел 1937 года о «вредительстве» и «терроре». После полной реабилитации, последовавшей 16 апреля 1955 г., Храпко предложили в Минавтотракторпроме на выбор работу в Москве, Челябинске (на ЧТЗ) и даже в Одессе. Получил он приглашение и на завод № 800 от У.У. Келлера. Михаил Алексеевич выбрал Ленинград, но на завод не вернулся, работал во Всесоюзном НИИ транспортного машиностроения (ныне предприятие «Трансмаш»), где стал одним из создателей знаменитого «лунохода» и вышел на пенсию в возрасте 83 лет. Между прочим, директором НИИ долгое время был Василий Старовойтов – отец замечательной русской женщины Галины Старовойтовой.

В 1949 г. Особое конструкторское бюро ОКБ-30 при заводе № 800 было расформировано, все оставшиеся к тому времени заключенные тоже отправлены на поселение в Красноярский край.

Ветераны завода № 800 тепло вспоминают специалистов своего дела – заключенных сталинского времени.

Рассказывают, например, о такой истории – драматической, но с хорошим концом. Семье С.И. Меламуда сообщили, что он умер в заключении, и его жена вышла замуж за другого человека. А одна из ответственных сотрудниц завода совершила очень рискованный для нее, но благородный поступок: вынесла от Меламуда записку, которая каким-то образом дошла до жены. Женщина тут же разошлась со вторым мужем и второй раз вышла замуж за Самуила Израилевича, когда он освободился. Семейная пара была, говорят, очень трогательная…

Выдающийся конструктор У.У. Келлер, став вольнонаемным работником КБ-30. разрабатывал двигатели для космических аппаратов. При составлении чертежей обходился без резинки (ластика) и логарифмической линейки. Его сопровождали две девушки и подрисовывали его наброски. Женился на ленинградке. Когда его спрашивали, не хочет ли вернуться в Швейцарию, отвечал, – Нет, я ведь для них мертвый… При движении на Дворцовую площадь во время праздничных демонстраций, стоя в кузове грузовика, громко, на весь проспект Обуховской обороны, распевал тирольские песни.

Особенностью судового двигателя является необходимость реверса: корабль, в отличие от самолета, должен иметь возможность двигаться не только вперед, но и назад. По оригинальному и смелому проекту У.У. Келлера была создана принципиально новая, первая в стране реверсивная муфта для форсированного дизеля М50 (1200 л. с.).

Впоследствии Келлер работал в Центральном научно-исследовательский институте топливной аппаратуры (ЦНИТА).

Проф. К.И. Страхович, руководитель группы заключенных из ОКБ-16, отправленной в Рыбинск, освободившись, вернулся в Ленинград и преподавал термодинамику в Политехническом институте. А.В. Шестунин после возвращения из ссылки жил и работал в Москве.

Михаил Алексеевич Храпко, один из первопроходцев дизелестроения в России, после реабилитации получил небольшую однокомнатную квартиру на последнем этаже пятиэтажного дома. В трудном 1992-м, перестроечном, году он переехал к своей дочери Силемме Козыревой в г. Владикавказ. А перед отъездом подарил автору этой статьи копию своих воспоминаний с надписью: «На добрую память сыну моего учителя и друга Элиазара Ильича Гуревича. 23.08.1991».

Лишь недавно часть этих записок (по другой машинописной копии, тогда же подаренной челябинскому журналисту Ефиму Григорьевичу Ховиву) была опубликована [7] небольшим (240 экз.) тиражом. Это доброе дело сделал Рустам Валеев, главный редактор Издательского дома «Губерния» в г. Челябинске.

1. Летопись Челябинского тракторного (1929-1945 гг.) / Л.С. Комаров, Е.Г. Ховив, Н.И. Заржевский / М.: Профиздат, 1972. – 376 с.

2. Гуревич В.Э. Челябинская баллада, или Как это делалось тогда. – СПб.: Петербург–XXI век, 2007. – 184 с.

3. Королева Н.С. С.П. Королев: Отец: К 100-летию со дня рождения: в 3-х кн. Кн. 2: 1938–1956 годы. – М.: Наука, 2007. – 314 с.

4. Гольдштейн Я.Е. Откровенно говоря. – Челябинск: Рифей,1995. – 414 с.

5. Чуев Ф.И. Стечкин. – М.: Мол. гвардия, 1979. – 256 с.

6. Доценко В.Д. «Звезда». История и современность. 1932-2002. – СПб, 2002.

7. Храпко М.А. Только о том, что знаю, что помню. / История людей: альманах. – Челябинск: Изд. дом «Губерния», 2007. – Вып.7. – С. 157-350.

[1] Межлаук Валерий Иванович (1893-1938) – с октября 1937 зам. председателя Совнаркома СССР и председатель Госплана СССР, член ЦК ВКП(б). Арестован 02.12.1937 в один день с женой, Чарной Марковной Межлаук, расстрелян 29.07.1938 (жена 16.10.1941); оба реабилитированы в 1956 г

[2] Аббревиатура «ЦКБ» расшифровывается как Центральное конструкторское бюро. Так оно называется в работе [3]. М.А. Храпко называет его «ОКБ» – Особое конструкторское бюро.

[3] А.Д. Чаромский до ареста был начальником авиационного отдела Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), Б.С. Стечкин – заместителем начальника ЦИАМ по научно-технической части.

[4] О подобных консультациях на Лубянке вспоминает в своей книге [4] и главный металлург ЧТЗ Я.Е. Гольдштейн.

[5] Существует и несколько иная версия [5]: в 1916 г., во время студенческой сходки в трактире, Борис Стечкин, студент Императорского Московского Технического Училища, был арестован за то, что…во время спора запустил там бутылкой в люстру. Освобожден был благодаря поручительству актрисы Гликерии Федотовой. А по делу «Промпартии» в 1930 г. он действительно был приговорен к трем годам заключения, освобожден досрочно в конце 1931 г. Снова арестован в декабре 1937 г.