Исаак Мостов. Дерзкий Львёнок

Возросший вес сыграл с «Кфиром» злую шутку – он свёл почти на нет весь выигрыш в тяге от установки двигателя J-79. И оригинальное крыло «Миража» III, которое до сих пор доказало себя во всех модификациях «Миража», достигло своего предела…

Необходимо было найти выход из ситуации, не уходя далеко от оригинального крыла, под которое была выстроена линия производства…

И светлые умы из числа инженеров аэронавтики в команде разработчиков в корпорации Израильских авиационных индустрий дерзнули – с присущей им «хуцпой» они решили установить на самолёте то ли маленькое дополнительное крыло, то ли стабилизатор. Но сделать это решили не позади основного крыла, а чуток перед ним и выше. В аэродинамической науке такая конфигурация называется «канард»[1], и среди боевых машин начала и середины 70-х в мире она использовалась только на одном серийном самолёте – шведском «Виген» компании СААБ.

Само собой разумеется, что это было ново и инновационно, требовало много расчётов, продувов и проверок, и инженеры Израильских авиационных индустрий вместе с учёными Хайфского Техниона[2] работали практически день и ночь, пока не определили оптимальную конфигурацию для «Кфира». Она включала в себя три элемента – небольшие горизонтальные «усы» вдоль скошенного носа самолёта, парочку маленьких скошенных назад крылышек – на верхней кромке каждого воздухозаборника и изменение кромки крыла, которое добавляло небольшой выступающий «зуб» в середине крыла.

Взяли тот самый «Мираж» IIIB, в который впервые вживили двигатель J-79, и переделали его крыло и воздухозаборники в конфигурацию «Кфир Канард». Первые же полёты привели лётчиков-испытателей в неописуемый восторг. Тут стоит заметить, что лётчики-испытатели Израильских авиационных индустрий являются также пилотами-резервистами ВВС Израиля с боевым опытом. Кому как не им понимать значение повышенных возможностей маневрирования у нового самолёта!

«Технолог» в конфигурации «Кфир Канард» – на приколе в музее ВВС Израиля

Кроме юркости, повышенной маневренности на малых скоростях и высоких углах атаки и сниженного разбега на взлёте, новая модификация самолёта, получившая обозначение С2, получила ещё две точки для подвески бомб и других систем. Эти точки, способные нести пятисоткилограммовые бомбы, располагались под воздухозаборниками, и возможность их добавить появилась благодаря усилению структуры воздухозаборников для установки на них канардов.

Надо заметить, что данные, полученные инженерами и учеными Техниона при испытании канардов, показали, что можно дёшево и быстро улучшить маневренность самолётов «Кфир» С1, добавляя им «усики» на носу и «зародыши» канардов на воздухозаборниках, без каких-либо структурных изменений самих воздухозаборников и крыла. Что и было сделано.

Списанный «Кфир» С1 установлен как памятник на выезде из Беэр-Шевы в сторону Музея ВВС около авиабазы Хацерим.

Хорошо видно «усики» на носу и «зародыши» канардов

В 1976 году новые «Кфиры» С2, способные, вдобавок к внутреннему топливу и вооружению, нести на себе четыре с половиной тонны полезного груза, начали сходить с конвейера Израильских авиационных индустрий и заменять ветеранов боев в эскадрильях «Миражей» и «Нешеров».

Также была построена для фоторазведки пара самолётов С2, в которых вместо пушек были «коробки» авионики, а вместо дальномера были фотокамеры. Практически, передние конусы фото-«Миражей», сослуживших Израилю неоценимую службу, были подогнаны под «Кфир» и продолжили свою важную службу.

В дополнение к одноместным самолётам были построены 10 двухместных учебно-боевых самолётов «Кфир», которые получили обозначение ТС2. За исключением объёма внутреннего топлива, эти самолёты практически ничем не уступали одноместным, в том числе и в маневренности.

Новые самолёты быстро встали в строй: переучивание пилотов было минимальное, не было нужды создавать с нуля техническую базу – планер самолёта, двигатель и электроника самолёта уже были в эксплуатации в ВВС, правда, на других самолётах.

К концу 70-х ВВС Израиля приняли на вооружение третье поколение ракет «воздух-воздух» семейства «Шафрир», известное сегодня под названием «Питон». Эти ракеты отличались расширенным конусом боевого применения и повышенной летальностью и существенно повысили эффективность самолёта «Кфир» как истребителя. Юркому и малозаметному «Кфиру» достаточно было решительно и быстро – а он это умел – нацелить свой нос на врага, как противник попадал в довольно-таки широкий конус применения ракеты «Шафрир-3». Противнику оставалось либо быть сбитым (надёжность и вероятность попадания этого оружия были очень высоки), либо, переведя двигатель на холостой и маневрируя как сумасшедший, потерять скорость и высоту и предоставить пилоту «Кфира» удобную мишень для его пушек.

«Кфир» С2 был очень достойным самолётом, который во многом был на равных с «Фантомом». Несмотря на большие различия между двумя самолётами, в том числе и в тактике боя, применяемой каждым типом, они были достойны друг друга в воздушных боях. Если пилоты одной стороны не допускали грубых ошибок, то вторая сторона не побеждала… Однако у «Кфира», как сына семейства «Миражей», были свои трюки, которые опытные лётчики использовали не раз: убедившись, что лётчики «Фантомов» их видят и не дают им зайти себе в хвост, «кфиристы» исчезали из вида, используя свой узкий профиль и скорость. А потом падали сверху на «Фантомы», которые, потеряв противника, панически крутили виражи на малой высоте, высматривая атакующие «Кфиры», заходящие им в хвост. Если экипаж «Фантома» зазевался на вираже, то «Кфир», используя свою скорость и маневренность, добивался шанса догнать «Фантом» и стабильно прицелиться в него, фиксируя всё на фотоплёнку. Это считалось доказательством победы в воздушном бою. Другим трюком было заманивание «Фантома» в плавный вираж с набором высоты, который отлично срабатывал с молодыми пилотами «Фантомов». Те, полагая, что на вираже они смогут догнать «Кфир», не замечали, что пилот «Кфира» потихоньку-помаленьку тянет вверх и что их скорость снижается. А пилот «Кфира», давая пилоту «Фантома» фальшивую надежду, специально не закручивал вираж, а использовал энергию для плавного набора высоты в лёгком повороте. И когда «Фантом», не способный продолжать вираж в том же темпе, выравнивал крылья, то «кфирист», используя резкий манёвр, в спиральном пике заходил «Фантому» в хвост.

Но не только в воздушных боях «Кфир» доказывал свои достоинства. «Кфир», как и «Фантом», мог пролететь на бреющем полёте и атаковать цели, расположенные на сотни километров от своих баз, привезти туда достойную бомбовую нагрузку – до 10 бомб общим весом в две с половиной – три тонны, и уложить их точно в цель. А если какой-либо МиГ попытался бы ему помешать в этом, то для этого у «Кфира» были 2 ракеты «воздух-воздух» и бортовые пушки. «Фантом» на такое же расстояние «вёз» 2-2,5 тонны бомб, но больше ракет «воздух-воздух»…

В одном «Фантом» явно превосходил «Кфир» – из-за больших размеров его крыла на него можно было навешивать глиссирующие бомбы большого калибра, которые из-за размаха крыльев своих стабилизаторов с трудом помещались под крыло «Кфира», сводя на нет целесообразность такой затеи.

Основным оперативным недостатком «Кфира» тех лет было отсутствие возможности дозаправки топливом в воздухе, что впоследствии сказалось на его судьбе.

Однако на самом деле внешние факторы оказали намного большее влияние на судьбу «Кфира», чем те или другие его недостатки.

«Кфир» С2 при полном вооружении – 10 бомб по 250 килограммов каждая,

2 ракеты «Питон 3», 2 «бидона» по 1300 литров под каждым крылом.

«Фантом», самый грозный боевой самолёт на Ближнем Востоке начала 70-х, не затмил «Мираж» и его потомка «Нешера» в роли истребителя-перехватчика, несмотря на качественный бортовой радар и способность нести в четыре раза больше ракет «воздух-воздух», чем «Мираж» и «Нешер». Это сделали «эфы», самолёты нового поколения американского происхождения, появившиеся в арсенале ВВС Израиля в 1976 (F-15) и в 1980 (F-16) годах.

Война Судного дня 1973 года, несмотря на все военные достижения и победы, достигнутые в ней Израилем[3], закончилась для израильтян глубоким шоком. Основных причин шока было несколько – от колоссального провала разведки, погрязшей в собственной ошибочной концепции о боеспособности и готовности арабских армий к войне и проморгавшей признаки подготовки к наступлению, поведения собственного правительства, которое было занято внутренней политикой и не приняло надлежащих мер для предотвращения войны, и до настроя высшего армейского командования, которое после побед 67-го года соревновалось внутри себя в шапкозакидательстве по отношению к арабским армиям и их возможностям и не сделало достаточно для правильной подготовки армии к современной войне. Не менее шокирующими были чисто военные сюрпризы – от масштабов наступления арабских армий и их боевого духа в первую пару недель войны до технического оснащения арабских армий ракетными комплексами – противотанковыми и противозенитными – и тактик их применения.

Шок вылился в понимание, что надо действовать и готовиться к следующему раунду, а в том, что он состоится, в Израиле никто практически не сомневался. Командование ВВС Израиля провело ряд глубоких «разборов полётов», что привело к некоторым основных выводам, в результате которых было произведено несколько параллельных реорганизаций и реформ – внутри ВВС, в их техническом оснащении и их работе с ЦАХАЛом.

Одним из уроков войны было понимание, что самолётов «Фантом», которые показали себя как идеальный «тяжёлый» самолёт, который в штабе ВВС искали с середины 60-х, недостаточно. Их нужно использовать в первую очередь для ударов по вражеским инфраструктурам и коммуникациям, штабам и войскам, батареям ПВО и аэродромам противника. Нет смысла использовать их для перехвата вражеских самолётов днём, в условиях видимости – «Миражи» и «Нешеры» делают это не хуже, если не лучше «Фантомов»… Одно «Фантом» мог делать, что «Мираж» или «Нешер» не могли, – перехват ночью или в условиях плохой видимости и применение ракет «воздух-воздух» большой дальности действия с радарным наведением… А в том, что это необходимо, сомнений не было – использование египетскими ТУ-16 ракет дальнего действия доставило много неприятностей израильским центрам контроля и управления воздушным пространством в Синае, и было ясно, что и в следующей войне будут попытки повторить этот успех, а также ударить такими ракетами по израильским тылам и населенным центрам страны[4].

Воздушные бои в зоне работы зенитно-ракетных комплексов также доказали свою опасность – несколько «Миражей» были сбиты ракетами ПВО во время жарких воздушных боёв над Голанами, и использование дальнобойных ракет «воздух-воздух» могло помочь решить эту проблему. По идее, истребителям с такими ракетами не надо было залетать в зону действия ЗРК, чтобы сбить находящийся под их прикрытием самолёт врага… «Фантом» мог это делать не так хорошо, быстро и эффективно, как этого хотелось бы, – тактико-технические характеристики его радара не были достаточно хороши, а его ракеты «Сперроу» не были достаточно дальнобойными и «умными», чтобы справиться с такой задачей.

Нужен был новый самолёт. Такой, чтоб был быстр – быстрее «Миража» и «Фантома», особенно в наборе высоты, чтобы мог достать до МиГ-25, который заимел манеру пролетать над Израилем[5]. С отличным радаром, основанным на новейших цифровых технологиях, с повышенной дальностью обнаружения цели размером в МиГ-21, с возможностью работать по целям, летящим на высоте бреющего полёта. С новыми дальнобойными ракетами радарного наведения – более эффективными и надёжными, чем у «Фантома». С большим количеством ракет для ближнего боя – четыре как минимум. С сильными, но экономными двигателями – желательно двумя, для большей надёжности, которые бы позволили новому самолёту летать далеко и долго. Самолёт, который был бы равен «Миражу» в ближнем маневренном бою, а если можно, то пусть даже будет немножко лучше. И, конечно же, у самолёта обязательно должно быть скорострельное пушечное вооружение с большим запасом снарядов.

И ВВС Израиля начали искать такой самолёт… По правде говоря, в 1974 году у израильтян не было большого выбора – в расчёт могли приниматься только американские самолёты: у французов ничего нового и подобного данным требованиям не было, самолёт «Торнадо» англо-германо-итальянского консорциума «Панавиа» не был лучше «Фантома», да и летать он начал только в середине 1974 года, а у соцлагеря Израиль покупать не мог, даже если бы и хотел…

Среди американских истребителей-перехватчиков, созданных на уроках 60-х годов и вьетнамского опыта, было несколько кандидатов: один самолёт – F-14 –закончил этапы разработки и только-только был принят на вооружение в ВМФ США, второй – F-15 – был ещё в разработке и выполнил свой первый полёт в июле 1972 года, а парочка молодых претендентов на лавры лёгкого истребителя, получивших впоследствии обозначение F-16 и F-17, сходила с чертежей на лётное поле[6].

Выбор между F-14 и F-15 был непрост – оба самолёта разрабатывались как замена «Фантому» и были похожи во многих параметрах своих техно-тактических характеристик. Но штабные офицеры ВВС Израиля, отправленные в США для сбора данных и проверки самолётов, «пощупав железо», были уверены – Израилю нужен F-15, успевший уже получить в США имя Eagle. Пообщавшись с лётчиками-испытателями компании McDonnell Douglas, производителя «Скайхока» и «Фантома», которые уже служили в ВВС Израиля, и полетав на самолёте, израильская делегация настолько утвердилась в своём мнении, что вопрос был быстро вынесен на самые верхи в Израиле и США, и процесс закупки нового самолёта был запущен с рекордной скоростью. Одним из факторов принятия решения в пользу закупки F-15 была оценка израильскими офицерами ВВС заложенного в него потенциала, который позволял задействовать в будущем этот самолёт в роли ударного на сверхдальних расстояниях[7]. Однако фактором, больше всего повлиявшим на скорость принятия решения с израильской стороны и готовность Израиля закупить даже пред-серийные самолёты, лишь бы они прибыли в Израиль как можно быстрее (до конца 1976 года, по определению Шимона Переса, тогдашнего министра обороны Израиля), было понимание того, что с F-15 ВВС Израиля смогут перехватить и даже, может быть, сбить недосягаемые до тех пор МиГ-25.

F-15 – два мощных двигателя, два высоких хвоста, один лётчик в высокой остеклённой кабине, широкое высокое крыло,

8 ракет и 6-ствольная скорострельная 20-мм пушка

Первые F-15 прибыли в Израиль 10 декабря 1976 года, и с первых же полётов в ВВС стало ясно, что это не просто новые самолёты, а предвестники новой эры…

Теоретически F-15 был «новым «Фантомом», и, по сухим данным, он мало что привносил нового по сравнению с ветераном. НО!!! F-15 обладал тремя основными качествами, которые «делали всю разницу», как когда-то говорили в Одессе.

Во-первых, радар F-15 был на порядок качественнее радара «Фантома» и действительно мог видеть и сбивать низколетящие цели. Маленькие и юркие цели типа МиГа-21 и «Миража» он видел издалека и мог вести перехват самостоятельно, без помощи с земли.

F-15 на боевом патрулировании с ракетами «Шафрир-III».

Кабина пилота F-15 – высокая эргономика панели приборов и прицела плюс автоматика радара позволяли одному пилоту делать то,

что в «Фантоме» делали двое – пилот и штурман

Во-вторых, несмотря на свой большой размер и благодаря супермощным двигателям и удивительно тонко и точно выверенной аэродинамике, F-15 как воздушная платформа маневрировал существенно лучше «Фантома» и «Миража» во всех диапазонах скоростей и на всех высотах полёта. Это было удивительно ещё и потому, что достигалось без всякой механизации крыла, обычно используемой для «подгонки» профиля крыла под меняющиеся при маневрировании условия его обтекания воздухом. Для уверенных в себе и своих машинах лётчиков «Фантомов» и «Миражей» очень неприятным сюрпризом стал тот факт, что после пролёта «лоб в лоб» с F-15 тот в «2-3 хода» оказывался у них на хвосте…

Двигатели F-15 были не только мощны, но и очень экономичны во всех режимах полёта, кроме как при включении форсажной камеры. Вкупе с замечательной аэродинамикой самолёта это открывало новые возможности по увеличению радиуса боевого действия.

В-третьих, у F-15 была современная компьютеризированная система вооружения с широким многофункциональным прицелом, интегрированная с радаром и сенсорами ракет «воздух-воздух». Эта система позволяла одному лётчику совершать все необходимые действия – от захвата цели, выбора и наведения оружия до запуска ракет в дозволенных пределах, чтобы увеличить вероятность попадания, не мешая ему пилотировать самолёт в условиях близкого маневренного боя, с характерными ему перегрузками и ускорениями, сверхбыстрыми изменениями ситуации и режимов полёта, и опасностью сваливания в штопор.

Гегемонии «Миража» как самого крутого истребителя ВВС Израиля пришёл конец!

Но у F-15 были и недостатки. Он был большим, и его было видно издалека. Очень издалека… Незаметно подкрасться к своему противнику для F-15 было практически невозможно… Или раствориться в синеве, несмотря на его небесный окрас…

Ракеты с радарным наведением у F-15 не были намного лучше, чем у «Фантома», а были лишь усовершенствованной версией старого «Сперроу» AIM7. Но самым большим недостатком была цена и, соответственно, ограниченное количество самолётов, которое Израиль мог себе позволить в то время – всего одну эскадрилью…

Через несколько месяцев после приземления первой четвёрки F-15 в Израиле они начали нести боевое дежурство по защите неба страны. С этого момента «Миражи», «Нешеры», «Кфиры» и «Фантомы» начали отходить от задач, связанных с перехватом, воздушными боями и прочих. Боевые задачи эскадрилий «Фантомов» начали менять окрас с синего – «воздух-воздух»– на коричнево-зелёный – «воздух-земля». Задачи «Кфиров», начинавших прибывать в эскадрильи в существенных количествах, тоже. Только «Миражи» и «Нешеры», которые были практически неэффективны как ударные самолёты, остались верны своей роли начала 70-х. Их количество постепенно снижалось, и к концу 70-х остались одна эскадрилья «Миражей и две «Нешеров».

Зато появились две полноценные эскадрильи, вооружённые самолётами «Кфир» С2, и одна эскадрилья «Кфир» С1, которые, осваивая самолёт и открывая для себя его сильные и слабые стороны, стали столбить его место в новой иерархии грозных железных птиц ВВС Израиля.

Место оказалось почётным – даже очень. Вторым после F-15 по истребительным делам и вторым после «Фантома» по ударным.

Принимая во внимание уникальные возможности F-15 и его радара, а также его ограниченные количества, ВВС Израиля разработали тактику смешанных звеньев, в которых пара F-15 вела в бой пары «Фантомов» или «Миражей»/«Кфиров». Так как у «Фантомов» и «Кфиров» топливо заканчивалось раньше, чем у F-15, то получалось, что пара F-15 водила в бой четвёрку, а то и больше «Кфиров» и «Фантомов», пока и у них не заканчивалось топливо. Такая тактика себя оправдала, и 27 июня 1979 года в воздушном бою, который смешанное звено F-15 и «Кфиров» вело против сирийских МиГов, «Кфир» №874 ракетой «Шафрир» сбил МиГ-21[8]. Это была первая встреча «Кфира» с МиГ-21, в которой маневренность С2 и эффективность нового поколения ракет «Шафрир» были доказаны на деле. Больше боевых встреч с МиГами у «Кфиров» не было, а F-15 продолжали доказывать, кто новый хозяин неба на Ближнем Востоке, и 13 февраля 1981 года сбили-таки МиГ-25 над Ливаном, а 29 июля того же года ещё один[9]… К этому времени за первой эскадрильей F-15 израильских ВВС уже числилось больше десятка воздушных побед, без каких-либо потерь.

Однако в начале 80-х на ближневосточной сцене появился новый воздушный игрок…

Первые самолёты F-16, закупленные Израилем в США и прибывшие на Святую землю 2 июля 1980 года, произвели фурор ничуть не меньший, а даже больший, чем F-15 четырьмя годами раньше.

F-16 производства компании General Dynamics был самолётом нового, цифрового поколения и был создан, чтобы доказать, что можно добиться почти тех же результатов, как и у F-15, но в самолёте в два раза меньшего размера, веса и цены.

Слева направо – «Фантом», F-16 и F-15, разница в размерах бросается в глаза

Фюзеляж F-16 обжимал такой же двигатель, как и у F-15, но только, конечно, один. Воздухозаборник самолёта был расположен внизу фюзеляжа, под кабиной пилота, и у него не было никаких приспособлений для изменения геометрии, так необходимых для скоростного сверхзвукового полёта. Нос самолета был овально-плоским, его «овальность» плавно переходила в супертонкие крылья в форме трапеции, на концах которых устанавливались ракеты «воздух-воздух». На крыльях были предкрылки и закрылки, которыми, как и рулём высоты, управляли компьютеры системы Fly-by-wire – последнее слово в самолётостроении.

До скорости 1,2М F-16 маневрировал практически так же, как и F-15. На скорость выше 1,4М F-16 просто не был рассчитан. Но F-16 был построен так, чтобы самолёт и его пилот могли выдерживать перегрузки в 9G, и там, где перегрузки на виражах останавливали другие самолёты на отметке в 7 (у «Фантома») или 7,5G (у F-15А), F-16 мог «дожать на вираже» своего противника.

У F-16 был радар нового поколения с отличными возможностями захвата низколетящих целей, как и у его старшего брата – F-15, только «послабее». Меньшие, чем у F-15, физические размеры F-16 в сечении фюзеляжа и носа ограничивали размер антенны радара. А это в свою очередь ограничивало расстояние обнаружения цели и возможность ракетного вооружения с радарным наведением, которого у первых моделей F-16 вовсе и не было.

В воздушных боях F-16 был юрким, как «Мираж», хотя по размерам он был немногим больше его. Тактика боя «Миража», отработанная в ВВС Израиля потом и кровью, подходила F-16, как сшитая по спецзаказу перчатка.

С его продвинутой аэродинамикой и компьютеризированной механизацией крыла, в которой предкрылки и закрылки автоматически изменяли профиль крыла для наилучшей манёвренности, и сверхсильным и экономичным двигателем, F-16 мог позволить себе вести агрессивный бой, зная, что сумеет вывернуться из тяжёлого положения и уйти от угроз самолётов прежнего поколения. А если надо, то и использовать свой размер и осиный профиль, чтобы исчезнуть в солнце или синем мареве неба…

Ко всему, F-16 был оснащён самой современной на то время цифровой системой вооружения и бомбометания и обладал встроенной шиной данных, которая служила основой для интегрированной воедино авионики.

Наглядный пример разницы в манёвренности «Фантома» (F-4) и F-16.

Основная панель приборов F-16 – видны цифровые экраны радара (в центре)

и системы вооружения (слева), а также широкоформатный цифровой прицел

Благодаря своей аэродинамике и цифровой системе вооружения F-16 мог успешно потягаться с «Фантомом» в роли основного ударного самолёта ВВС Израиля, а в чём-то даже и превзойти его. К примеру, пролететь без дозаправки на бреющем полёте до Багдада, уничтожить там ядерный реактор и вернуться домой в Израиль.

F-16 №107, участвовавший в уничтожении иракского реактора,

с тремя внешними топливными баками и двумя бомбами весом в тонну каждая

Через девять месяцев после своего прибытия, 28 апреля 1981 года, израильский F-16 добился своей первой воздушной победы, правда, над сирийским вертолётом Ми-8[10]. Однако 14 июля того же года F-16, впервые в истории схлестнувшись в воздухе с истребителями противника, сбил ракетой «Сайдвиндер» сирийский МиГ-21.

Три эскадрильи F-16, прибывшие в Израиль в 1980-1981 годах, быстро оттеснили «Фантомы» и «Кфиры» на роль «только ударных» самолётов. Пусть и способных постоять за себя в воздушных боях, но не лидеров перехвата самолётов противника, как это было в начале 70-х.

События 1982-го в Ливане и их результаты полностью закрепили это положение и явились началом заката «Кфира» в ВВС Израиля. В боевых действиях того лета над Ливаном были сбиты более 80 сирийских МиГов разных марок – МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-25. Все были сбиты самолётами F-15 и F-16. Ни один из израильских самолётов не был сбит в воздушных боях[11]. Лётчики «Миражей», «Кфиров» и «Фантомов» остались не у дел…

К лету 1982 года в ВВС Израиля было пять полноценных эскадрилий, оснащённых самолётами «Кфир», – четыре эскадрильи «Кфир» С2 и одна эскадрилья «Кфир» С1, и одна эскадрилья «Миражей», собранная из оставшихся в живых оригинальных «французов». Три из эскадрилий «Кфир» в прошлом были эскадрильями «Миражей», со всеми вытекающими традициями и подходами к полётам. Две поменяли свои «Скайхоки» на «Кфиры» и, несмотря на наличие в них выходцев «Миражей» на разных уровнях командования, настоящими истребительными эскадрильями ещё не стали. В эскадрилье «Миражей» летчики, все как один, были резервистами, ветеранами трёх войн и сотен воздушных боёв, а её командиром – легендарный Гиора Эпштейн-Эвен[12], «чемпион мира» по сбитым МиГам. Основной (и практически единственной) задачей последней эскадрильи «Миражей» в 1982 году была защита воздушного пространства Израиля, т.е. перехват и уничтожение вражеских самолётов. В небе Ливана они действовали только в связке со звеньями F-15 и до встреч с самолётами противника никак не успевали – начиная перехват, F-15 на полном форсаже отрывались от «Миражей» и начинали первые такты воздушного боя без них, а когда бывшая гроза небес догоняла события, то делать им уже было нечего, кроме как считать костры на земле от горящих МиГов…

В боевых действиях в Ливане «Кфиры» были задействованы как ударные самолёты, наряду с «Фантомами» и «Скайхоками». Они атаковали сирийские комплексы ЗРК и зенитные батареи, танки, очаги сопротивления террористов, их артиллерию и ракетные установки залпового огня, оказывали огневую поддержку своим сухопутным товарищам.

Ливанская война 82-го года стала переломным моментом в развитии военно-воздушных сил не только Ближнего Востока, но и всего мира. Её интенсивная фаза длилась всего лишь неделю с небольшим, вспыхивая после этого местными очагами на пару-тройку дней, пока все стороны не успокоились, переваривая прошедшие события. Основными судьбоносными событиями того года были разгром сирийской системы ПВО в долине Бекаа, массовые воздушные бои самолётов нового поколения (F-15 и F-16) с МиГами (в основном МиГ-21 и МиГ-23) и самолётами Сухого (Су-22), применение лёгких беспилотных аппаратов для наблюдения и управления боем в режиме реального времени и успешное участие противотанковых вертолётов в наземном танковом сражении.

Война выявила достоинства и недостатки состоящих на вооружении ВВС Израиля самолётов и изменила многое в понимании того, какие самолёты понадобятся Израилю в обозримом будущем. А будущее выглядело цифровым и умным, с хитрыми и точными бомбами, с воздушными платформами повышенной маневренности, сильными и экономными двигателями и с возможностью дозаправки в воздухе.

Во многом будущее выглядело до подозрительного похоже на самолёты «поколения F», как теперь называли F-15, F-16 и им подобные. На основе понимания, что не будь у Израиля самолётов F, результаты воздушных боёв вряд ли выглядели как 80:0, было принято решение стремиться увеличить, насколько это будет экономически возможно, количество F-15 и F-16 в составе ВВС Израиля.

Однако если в отношении F-15 всё было просто – «дайте нам того же, только поновей», то с F-16 дела обстояли по-другому. Пара лет опыта эксплуатации и боевого применения самолётов F-16A выявили некоторые его слабые стороны, и в ВВС Израиля появился «список пожеланий» для следующей версии этого самолёта. Основные требования в этом списке были: дополнительная скорость с бомбогрузом на малой высоте, повышенная грузоподъёмность, новые системы управления вооружением и радиоэлектронной борьбы (РЭБ), возможность запуска ракет «воздух-воздух» с радарным наведением и тяга двигателя, чтобы всё это себе позволить… Этого, конечно, можно было ожидать. Но были ещё два «скромных» требования – большая часть новой авионики и систем РЭБ должны быть израильскими, и половина новых самолётов должна быть двухместной, с полноценным местом работы штурмана в задней кабине, как у «Фантома»…

Также в обозримом будущем для «Фантома», который доказал свою способность модернизироваться и работать с современным высокоточным оружием – глиссирующие бомбы, ракеты с лазерным наведением и т.п., определилось достаточно почётное место в среде израильских ударных эскадрилий. И это несмотря на желание закупить полноценные двухместные F-16 как возможную будущую замену «Фантома». Однако после 1982 года израильские «Фантомы» окончательно распростились с ролью истребителей-перехватчиков. По сравнению с самолётами поколения F, «пожилые» «Фантомы» оказались существенно менее маневренны и более топливопрожорливы, и последнее создавало определённые проблемы в их применении как платформы для запуска высокоточного оружия. Чтобы преодолеть эту преграду, на них повышенными темпами стали устанавливать штанги для заправки в воздухе, чтобы существенно увеличить время, которое они могли провести в воздухе, патрулируя с высокоточным оружием на борту.

Вообще-то дозаправка в воздухе в израильских ВВС нуждается в отдельном освещении. До прибытия в 1969 году американских самолётов «Скайхок» такой темы в ВВС Израиля не существовало вообще. Французские самолёты 50-60-х годов не слышали о таком, и их топливные системы не могли быть приспособлены к «негравитационному» способу заправки. «Скайхоки» же с рождения имели встроенную систему дозаправки в воздухе «мужского» типа, принятую на вооружение в ВМФ США. В системах этого типа у заправляющегося самолёта имелась полая штанга, напоминающая в чём-то мужской фаллос, которую надо было воткнуть в корзинку/конус размером с метр, которую тянул за собой самолёт-заправщик на гибком топливном шланге. В ВВС Израиля заправщиками могли выступить сами «Скайхоки» или транспортный С-130 «Геркулес». Однако в «Фантомах», прибывших в Израиль через полтора года после «Скайхоков», была установлена другая система дозаправки в воздухе – «женского» типа, принятая на вооружение в ВВС США. В такой системе на «спине» заправляющегося самолёта было отверстие, в которое самолёт заправщик направлял свою жёсткую штангу, служившую топливопроводом. В такой системе заправщиками могли быть только большие транспортные самолёты, типа «Боинг-707» и выше. До 80-х годов у Израиля таких самолётов не было: США не были готовы продавать их Израилю, не желая увеличивать радиус действия израильских ВВС от тактического до стратегического.

Однако умные ребята из ВВС и корпорации IAI, в лучших традициях израильской «хуцпы», решили сделать свой вариант топливозаправщика из тяжёлого (по меркам тех времён) транспортного самолёта «Боинг 377 Стратокрузер». Этот четырёхмоторный поршневой самолёт был разработан во второй половине 40-х годов на платформе бомбардировщика Б-29, и десяток «Страто», как их ласково называли летчики, служили в ВВС Израиля с начала 60-х годов, выполняя разные задания – от перевозки военнослужащих и оборудования до высадки десанта, боеприпасов и воды для передовых частей ЦАХАЛа, а также миссий РЭБ. Один «Страто» был сбит египетской ракетой SA-2 восточнее Суэцкого канала 17 сентября 1971 года при исполнении такого полёта.

Инженеры IAI создали для «Страто» систему топливозаправки с жёсткой штангой для «Фантомов», однако существовавший на то время уровень доступных Израилю технологий, а также технические ограничения решения (двигатели «Страто» питались бензином, а заправлять «Фантомы» надо было керосином, что требовало двойную систему топливохранения в самолёте) не позволили проекту выйти на промышленный уровень… К тому же уже сильно устаревшие «Стратокрузеры» к 1975 году были выведены из эксплуатации.

«Фантом» заправляется от «Стратокрузера», используя систему «женского» типа. Фото ВВС Израиля

Не добившись нужного результата с одним вариантом решения, инженеры ВВС и IAI, повысив уровень «хуцпы», во второй половине 70-х разработали возможность установки на «Фантомы» штанги для заправки «мужского» типа. К началу 80-х в каждой израильской эскадрилье «Фантомов» было несколько самолётов с такими приспособлениями – для выполнения особо длительных полётов на дальние расстояния.

Однако самолёты F-15 и F-16, разработанные по требованиям ВВС США, обладали системой заправки в воздухе «женского» типа. Исследования израильских инженеров показали, что «вживить» этим самолётам штангу «мужского» типа, как «Фантомам», будет чересчур хлопотно. Проще было, заново вооружившись «хуцпой», превратить в воздушные танкеры несколько старых «Боингов-707» не первой свежести, доживающих в ВВС свою полезную жизнь как транспортники. Что и было сделано, к вящему неудовольствию американцев…

«Фантом» со штангой «мужского» типа («выходит» из фюзеляжа с правой стороны задней кабины) тренируется в заправке

Израильские F-16 заправляются, используя систему «женского» типа,

от «Боинга-707», модернизированного корпорацией IAI

Но это было позже. А в первой половине 80-х, на основе уроков Ливанской войны, проект оснащения «Фантомов» штангами «мужского» типа существенно ускорился.

Лето 1982 года дало огромный импульс развитию двух направлений боевой авиации израильских ВВС – беспилотникам и боевым вертолётам. Для боевых вертолётов направление развития уже было понятно на основе опыта войн во Вьетнаме и в Афганистане, и их применение в Ливане это подтвердило. Программа развития была простая – для начала закупить ещё одну эскадрилью боевых вертолётов «Белл Кобра», получивших боевое крещение ещё во Вьетнаме, а потом добавить парочку эскадрилий новейших «Апачей» – больших, двухмоторных, хорошо защищённых, с 16-ю ПТУРами Hellfire и дальним радиусом действия, только что завершивших программу лётных испытаний. Ну а пока «Апачи» прибудут, продолжать использовать эскадрилью лёгких и дешёвых, но ограниченных в грузоподъёмности и вооружении боевых вертолётов «Хьюз Дефендер».

«Хьюз Дефендер» слева, «Белл AH-1 Кобра» посередине и «Боинг AH-64 Апачи» справа – разница налицо.

С беспилотниками дело обстояло иначе. Совершенно иначе…

Беспилотная авиация появилась в Израиле в 1971 году, после первой травмы от советских зенитно-ракетных комплексов (ЗРК) SA-3 и обновленных SA-2E, когда фоторазведка над их расположением стала чересчур опасной для пилотов «Фантомов» и «Миражей». Первые израильские беспилотники Firebee – «огненная пчела» в прямом переводе, американского производства, были небольшими по сравнению с боевыми самолётами: имели длину фюзеляжа около 7 метров, размах крыла около 4 метров, были реактивными, взлетали со специальных пусковых установок с помощью ракет-ускорителей и были рассчитаны на полёт на больших скоростях и высотах сквозь плотные эшелоны ПВО.

Взлёт беспилотника Firebee производства компании Teledyne Ryan с песков израильской прибрежной полосы.

«Пчёлки» были вооружены фотокамерами, и для того чтобы узнать, насколько успешен был полёт, требовалось вернуть беспилотник домой, приземлить его – а для этого использовались парашюты, так как у самолётов Firebee отсутствовало шасси, – и проявить фотоплёнку. Всё это занимало немалое количество времени и было ахиллесовой пятой боевого использования этих беспилотников. К тому же, по разным причинам, оперативным и техническим, реактивные беспилотники не смогли полностью заменить «Миражи», «Кфиры» и «Фантомы» воздушной разведки.

Однако прорыв в беспилотной авиации произошёл ещё до того, как американские «пчёлки» прибыли на Святую землю, хотя и был он незаметен для большинства стран и для широкого общества. После Шестидневной войны 1967 года молодой офицер войсковой разведки, набравшись незаурядной «хуцпы» и используя опыт детства в авиамоделировании и любительской фотографии, поднял идею использования радиоуправляемой авиамодели с фотокамерой для наблюдения за противником. Замучив своих командиров и получив официальное финансирование в 1000 долларов, он с товарищем из ВВС построил прототип, который ещё в 1969 году прошёл летные и боевые испытания, принеся фотографии египетских и иорданских укреплений вблизи линии фронта. Продолжение развития идеи было переведено в ведение ВВС, основным подрядчиком стали концерн IAI и израильская компания «Тадиран», и к концу 70-х появился первый в мире мини-беспилотник нового класса, прошедший лётные и технические испытания и достигший готовности к боевому применению.

Этот самолёт, получивший английское имя «Скаут» и ивритское «Зааван», выглядел немного несуразно, имел аэродинамическую конфигурацию, похожую на транспортный самолёт «Арава» корпорации IAI, и маленький двигатель с толкающим пропеллером – злопыхатели говорили, что двигатель взяли от газонокосилки… Сам самолёт был маленьким и лёгким – размах крыла 3,6 метра, длина 3,68, пустой вес 76 килограммов… Его максимальная скорость была всего 160 км/ч, но зато максимальное время в воздухе – 7,5 часа… В конструкции самолёта применялись разные неметаллические материалы, что делало его практически невидимым для радаров ПВО и истребителей.

Беспилотник «Зааван» производства концерна IAI в полёте.

Но этот самолётик, несмотря на всю свою «игрушечность», был передовым в своей начинке, системах управления и боевом применении. «Зааван» имел полноценный и очень умный автопилот, многоканальную связь с центром управления и, самое главное, гиростабилизированную видеокамеру с отличной оптикой и высоким разрешением. «Зааван» мог записывать видео, но мог, что и предпочиталось, передавать его в режиме реального времени в центр управления, а оттуда в разные центры командования ВВС и ЦАХАЛа. Дебют этого маленького самолётика в сердце района, защищённого плотным разнокалиберным зенитным огнём и системами ЗРК, был необычайно эффективен как для получения своевременной информации о противнике с поля боя, так и для рождения и развития концепции управления ударными операциями израильских ВВС в режиме реального времени.

После 1982 года «хуцпа» первосоздателей «Заавана» получила ускоренное и усиленное продолжение – беспилотники начали развиваться (сначала в Израиле, а потом и во всём мире) и делиться на категории: одни стали толще и больше, летали высоко и далеко; другие, наоборот, – меньше и легче, ограничиваясь тактическими ролями; а третьи вооружились лазерными «указками» и высокоточным оружием…

Не все уже состоявшие на службе боевые самолёты ВВС Израиля успешно пережили лето 1982 года.

Первой «жертвой» пали «Миражи» и «Нешеры». В условиях современных воздушных войн им не нашлось больше места – их шансы на выживание над полем боя были минимальны, а эффективность использования очень сомнительна, особенно в сравнении с поколением F. Именитых истребителей с гроздьями значков сбитых самолётов противника, уцелевших ветеранов войн и жарких воздушных боёв подремонтировали, перекрасили и продали за границу, в основном в Аргентину, которая воевала тогда с Англией за контроль над Фолклендскими островами[13].

«Скайхоков» тоже потеснили – это сделали «Кфиры», которые благодаря своему двигателю и высоким скоростям полёта могли лучше выживать в условиях повышенной плотности зенитного огня современного поля боя. Кроме того, «Кфиры» могли эффективно атаковать защищаемые истребителями инфраструктуры противника, с чем «Скайхоки» уже практически не справлялись... Однако изначальное упрямство разработчиков «Кфира», не желавших трогать топливную систему, унаследованную от «Миража», оставило «Кфиры» без системы дозаправки в воздухе, что ограничивало их радиус действия и время в воздухе. Зато тихоходные «Скайхоки» были намного экономней «Кфиров» и могли дозаправляться в воздухе, что оставляло им нишу «близкой»[14] огневой поддержки сухопутных войск и хороший шанс на продолжение боевой жизни в ВВС Израиля.

Было ясно, что пришло время искать замену для «Скайхока», – с этим никто в ВВС не спорил. Не было ясно, какой самолёт заменит «Скайхок», но было понятно, что при схожих размерах он должен иметь сильный двигатель, повышенную скорость и маневренность, высокую грузоподъёмность и современную авионику. Варианты типа низко летающего тихоходного американского штурмовика А10 отпадали сразу же…

Споры, однако, разгорелись вокруг будущего самолётов «Кфир»…

Примечания

[1] Утка по-французски, т.к. самолёт с канардами напоминает утку в полёте – голова и тонкая шея впереди, широкое туловище с крыльями сзади.

[2] Технион – Израильский технологический институт в городе Хайфа. Один из старейших и знаменитейших вузов Израиля, занимает высокие места в мировом рейтинге университетов и инженерных школ

[3] Несмотря на то, что война открылась внезапным и мощным фронтальным наступлением арабских армий – египетской по всей ширине Суэцкого канала и сирийской по всему фронту на Голанских высотах, – она закончилась, когда ЦАХАЛ был ближе к столицам врага, чем до войны. В Египте израильские танки остановились на 101-м километре от Каира, а в Сирии – на расстоянии 30 километров от Дамаска, пригороды которого уже были под огнём дальнобойной израильской артиллерии.

[4] В первые часы Войны Судного дня была предпринята такая попытка – египетский ТУ-16 выполнил пуск в сторону Тель-Авива ракеты КСР-2, которая была уничтожена пушечным огнём «Миража», направленного на её перехват.

[5] Все попытки ВВС Израиля в начале 70-х годов совершить удачный перехват советских разведывательных МиГ-25 при помощи «Фантомов» и «Миражей» или сбить их из ЗРК «Хок» успеха не имели. Ни «Мираж» и ни «Фантом» не имели достаточных лётных характеристик, бортового радара и ракет, способных сбить МиГ-25, пролетающий над Израилем на скорости выше 3М, т.е. в три раза выше скорости звука. Существовавший в то время в Израиле ЗРК «Хок» до высот полёта МиГ-25 дотянуться тоже не мог.

[6] Экспериментальные YF-16 и YF-17 совершили первые полёты 2 февраля и 9 июня 1974 года, а решение о запуске F-16 в производство было озвучено Пентагоном 13 января 1975 года.

[7] Это несмотря на то, что американцы – Пентагон и производитель – разрабатывали F-15 «только и в первую очередь» для задач перехвата и ведения воздушных боёв. Помыслов и планов сделать из него «бомбера» у Минобороны и ВВС США в то время не было…

[8] Одновременно с «Кфиром» № 874 один из F-15 запустил ракету AIM-9 «Сайдвиндер», и победа засчиталась обоим лётчикам. В этом бою F-15 сбили ещё три сирийских МиГ-21. Эти три с половиной МиГа считаются первыми, сбитыми самолётами F-15, в мире.

[9] Оба сирийских МиГ-25 были сбиты ракетами «Сперроу» AIM 7F.

[10] Эта победа была достигнута огнём бортовой 20-мм пушки на сверхмалой высоте.

[11] Боевые потери ВВС Израиля в 1982 году составили: 2 транспортных вертолёта «Белл» 212, атакующий вертолёт «Кобра», штурмовик «Скайхок» над Южным Ливаном – от ПЗРК «Стрела», «Фантом» над долиной Бекаа – от ЗРК SA6/Куб, «Кфир», подбитый дальнобойной ракетой ЗРК «Двина» в море около Латакии, но немного не дотянувший до приземления на авиабазе Рамат Давид.

[12] Гиора Эпштейн-Эвен считается самым результативным лётчиком-истребителем в истории арабо-израильского конфликта. На его счету 17 сбитых самолётов – девять из них за два дня боёв над Египтом в 1973 году, причём 4 – в одном бою на самолёте «Нешер» 20 октября.

[13] Продажи самолётов «Нешер» в Аргентину начались ещё в 1981 году, после того как эскадрильи «Миражей» и «Нешеров» начали менять свои самолёты на F-16. Впоследствии пара-тройка именитых самолётов, как «Мираж» IIIC за номером 158, были выкуплены обратно для музея ВВС в Хацериме.

[14] Т.е. вблизи линии фронта.