Исаак Мостов. Дерзкий Львёнок

Говорят, что глаза – это зеркало души человека, а язык – это отражение культуры народа. Некоторые филологи говорят, что если в культуре народа есть общепризнанное понятие или концепт, то оно получает название на языке этого народа, которое широко используется и склоняется. А когда в языке отсутствует одно выражение, которое определяет понятие или концепт, то, несмотря на то, что в языке есть достаточно слов и понятий, чтобы его описать, на самом деле оно не является частью культуры этого народа.

На еврейских языках – на иврите и на идише – есть понятие «хуцпа[1]». В прямом переводе оно обозначает «наглость» или «дерзость» и в обращении применяется как в отрицательной коннотации, так и в положительной, особенно когда в итоге необычных, дерзких по своей натуре действий достигаются неожиданно позитивные результаты. Особенный положительный смысл имеет ивритское выражение «хуцпа исраэлит[2]», частенько применяемое в описании оригинальных израильских систем вооружения или впечатляющих по своим результатам операций ЦАХАЛа или Моссада[3].

Одним из примеров такой вот израильской «хуцпы» является история семейства самолётов «Кфир»[4], и в череде последующих глав я хочу раскрыть перед терпеливым читателем некоторые аспекты в истории его создания и развития.

В первые годы после завоевания независимости Израиля ВВС[5] новоиспечённого государства представляли собой сборище старых, потрёпанных и видавших виды самолётов, собранных по принципу «с миру по нитке». Большая часть из них – несколько десятков истребителей «Спитфайер», пара «Мустангов» Р-5, пара дюжин транспортных «Дакота»/DC-3/С-47 и «Коммандо» С-46, тройка летающих крепостей Б-17 и даже летающая лодка «Каталина» – строилась и отлетала своё во времена Второй мировой войны на разных континентах. Другие – лёгкие одномоторные RWD-13, «Тэйлоркрафты» и «Остеры» и двухмоторные «Рапиды» – родились и прибыли в Палестину ещё до начала войны. И только малая толика была построена после 45-го года, и то на основе военных образцов, как, к примеру, чешские «Авия» С-199, которые на самом деле были «Мессершмитами» Bf-109 с двигателями от «Юнкерса» Ю-88 и были построены в 1948 году из деталей и заготовок, оставшихся от немцев.

С начала 1948 года, после принятия в ноябре 1947 года решения ООН о разделе Палестины на два государства – еврейское и арабское, летательные аппараты для возрождающегося Израиля закупались как авиационный хлам, предназначенный на переплавку, собирались из запчастей, зачастую набранных на авиасвалках Европы и Палестины, и прибывали в Израиль разными окольными путями. Часть, как упомянутые выше «Мустанги» и Б-17, вывозились в обход провозглашённого Британией и США эмбарго, что впоследствии принесло организаторам и участникам перелёта этих самолётов в Израиль проблемы с властями[6].

Хуже обстояло дело с человеческим фактором – лётчиками и техническим составом. После окончания боевых действий и заключения перемирия 1949 года с арабскими соседями большинство волонтёров – евреев и не евреев – вернулись домой, в свои страны, и только что родившиеся молодые израильские ВВС остались без костяка опытных, прошедших за последние 10 лет огонь, воду и медные трубы командиров, лётчиков и технарей. Своих опытных лётчиков и офицеров было мало – даже очень мало… Аварийность была большой – сказывался большой налёт у техники и малый у пилотов…

К счастью, у соседей положение было не лучше, что позволило молодым израильским ВВС начать строить себя практически с нуля, опираясь на свои силы, оригинальные подходы, осмысливая каждый шаг и сопоставляя возможности молодой страны с желаниями и потребностями армии и ВВС.

А положение страны было, прямо скажем, аховое. Со дня провозглашения независимости 14 мая 1948 года население страны увеличилось в 3 раза за какие-то 2-3 года. Это произошло благодаря тому простому факту, что у миллионов бездомных еврейских беженцев из лагерей для «перемещённых лиц» из Европы и британских лагерей для беженцев-нелегалов[7] на Кипре, а также беженцев из арабских стран от Марокко на западе и до Ирака на востоке, бегущих от погромов и государственных притеснений, обрушившихся на них в результате провозглашения независимости государства Израиль, появилась страна, которая была готова их принять, невзирая на их предыдущее гражданство, происхождение, экономическое состояние, возраст и состояние здоровья. И не только принять, но предоставить им полные гражданские права и помочь – в рамках существующих возможностей – обосноваться и прижиться на новом месте. Экономические и организационные инфраструктуры молодого государства, основанные на том, что евреи в Палестине успели построить до и за период 25-летнего британского мандата, с трудом справлялись с таким наплывом нового населения, и содержание ВВС, не говоря уже о его модернизации и расширении, не было приоритетом…

И ВВС Израиля пытались вписаться в продиктованные политиками и финансами рамки и ограничения – отправили на свалку самолёты-ветераны Войны за независимость, продали то, что могли продать (в основном с десяток британских «Спитфайеров»), закупили как запчасти несколько десятков списанных «Мустангов» Р-51, эскадрилью видавших виды и устаревших английских «Метеоров» и полдюжины деревянных самолётов «Москито» (использовавшихся в основном для фоторазведки).

«Глостер Метеор» британского производства.

Также начали наводить порядок в своих авиабазах и эскадрильях, а именно: уменьшать их количество и обучать молодых лётчиков и технарей – открыли школы для пилотов и штурманов, а также для технического состава – знаменитую техническую школу ВВС в Хайфе.

Однако планы планами, а соседи соседями. Спустя пять лет после провозглашения независимости стало ясно, что уповать на мир с соседями в ближайшее время не стоит и что сильные и дееспособные ВВС – это жизненная необходимость для Израиля. Да и международная обстановка сильно поменялась… Советский Союз, после того как убедился, что Израиль под руководством «социалиста» Бен-Гуриона не готов стать советским сателлитом, несмотря на сильные просоветские симпатии большой части «коренного» населения, решительно перешёл на поддержку национал-социалистических движений и режимов в арабском мире. А вскоре после революции/военного переворота в Египте и вовсе откровенно начал вооружать соседей танками, артиллерией и современными реактивными самолётами – МиГ-15 в том числе.

На нарастающей волне панарабизма, и под впечатлением от количества и качества поставляемого вооружения, молодые лидеры арабских соседей – близких и дальних – начали бряцать оружием, рассказывая, как будут его использовать для ликвидации «сионистского нарыва на Ближнем Востоке». Угроза существованию и благополучию новоиспечённого государства Израиль становилась существенной и росла на глазах…

Руководство Израиля заметалось в поисках союзников. США, верные своей прежней политике «невмешательства», не были готовы встать на сторону Израиля и довольствовались заявлениями о том, что надо жить дружно. Позиция СССР была ясна и враждебна, хотя там тоже твердили, что надо жить дружно, а лучше всего самоликвидироваться добровольно, вернув палестинских беженцев и отдав «захваченное» им и соседям. К счастью для Израиля, в Европе появились «обиженные» арабскими революциями – Англия и Франция, которые, взбешённые бесцеремонной национализацией Суэцкого канала, размышляли о силовом варианте возврата контроля над этим стратегическим активом. Ради этого они втихаря от Америки создали небольшую коалицию, и Израиль стал третьим в этом заговоре, целью которого была военная операция с последующим силовым захватом Суэцкого канала…

В рамках подготовки к планируемым событиям Израиль начал получать вооружение и военное оборудование из Европы – гонка вооружений на Ближнем Востоке началась… Караваны кораблей и вереницы транспортных и не только самолётов потянулись на восток Средиземного моря, пересекаясь с тяжелогружёными транспортами, идущими из Чёрного моря к дельте Нила и в сирийский порт Ладакия.

На авиабазах Израиля начали появляться штурмовики «Ураган» и истребители «Мистер» IV французского производства, и израильские пилоты, ещё вчера осваивавшие полёты на «Мустангах», в спешном порядке переучивались летать на реактивной технике и осваивать французский. Ну, чтобы хотя бы правильно прочитать названия тумблеров и переключателей в кабинах новых самолётов.

MD454 Mister IV (слева) и MD450 Ouragan (справа) – первые французские

реактивные истребителя компании «Марсель Дассо» на службе израильских ВВС

Время поджимало, оперативные рамки гранд-стратегии заставляли ВВС работать круглосуточно, однако руководство Израиля не было уверено, что молодые и горячие парни в кожаных куртках пилотов смогут защитить родное небо от налётов соседей после начала военных действий. И правительство попросило Францию расположить эскадрилью истребителей французских ВВС в авиабазе Лод[8] с началом боевых действий.

Операция по возвращению контроля над Суэцким каналом была хитро задумана. После публичных разговоров во всех израильских газетах о том, что надо бы отомстить арабским террористам, нападавшим на израильские поселения вдоль иорданской границы, удар был нанесён на Египетском фронте. Первой операцией этой войны была высадка 29 октября 1956 года батальона парашютистов под командованием Рафаэля Эйтана на перевалах Митле и Гиди неподалёку от Суэцкого канала. Немногим раньше самолёты «Мустанг», летя парами на высоте в несколько метров, своими пропеллерами и крыльями перерезали телефонные провода в стратегических районах синайского полуострова, оставляя части египетской армии на полуострове без связи и организованного управления.

Параллельно сухопутные подразделения ЦАХАЛа перешли в наступление вдоль египетской границы. Полк ВДВ на бронетранспортёрах в сопровождении танков отправился навстречу высаженному десанту, полк пехоты выступил на зачистку Газы, пара других отправились вглубь Синайской пустыни и вдоль западного берега Эйлатского залива в Шарм-эль-Шейх.

Используя заранее запланированный и согласованный факт высадки израильских парашютистов вблизи Суэцкого канала, под предлогом его защиты от воюющих сторон, Англия и Франция начали высадку своего десанта в Порт-Саиде. Египтяне, как и можно было ожидать, оказали сопротивление, и вскоре план захвата канала перестал отвечать реалиям, а военная англо-французская операция увязла в мелких боях местного значения.

Под шумок израильские войска зачистили Газу от федаинов[9], разбили египетские дивизии в Синае и соединились со своим десантом на перевалах около канала, дошли до Шарм-эль-Шейха и разрушили там береговые батареи, блокировавшие проход израильских судов в Эйлат. Всё время боёв самолёты с синим Маген-Давидом на круглом белом фоне хозяйничали в небе Синая, атакуя штабы и укрепления, египетские танки, артиллерию, автомобильные колонны и скопления пехоты. Иногда израильские самолёты встречались с египетскими. В сравнительно малочисленных воздушных боях «Мистерами» и «Ураганами» были сбиты четыре египетских «Вампира» и пять МиГов-15, один из которых приводнился на мелководье у северного побережья Синая, был выловлен из моря и установлен на авиабазе Хацор, неподалёку от Тель-Авива.

Французским истребителям, загоравшим на авиабазе в 15-ти километрах восточнее Тель-Авива, делать было нечего – никто Тель-Авив бомбить не пытался.

Несмотря на впечатлительные достижения ЦАХАЛа, всё закончилось совсем не так, как хотелось бы зачинщикам… Президент США, обидевшись и разозлившись на самодеятельность европейцев, выступил резко и решительно против этой авантюры, пригрозив использовать «все методы» против зачинщиков, в том числе и Израиля, если те не отступят к прежним границам и не оставят Суэцкий канал в покое. СССР выступил так же и в том же духе. Англичане и французы свернулись, израильтяне отступили… ООН получил полномочия наблюдать за порядком и соблюдением судоходства в проливах Шарм-эль-Шейх. И всё вроде бы успокоилось – до следующего раза…

В том, что следующий раз будет, никто не сомневался, и все стороны – Израиль и арабы – к нему готовились. Гонка вооружений на Ближнем Востоке продолжалась…

Дерзкий десант израильских парашютистов, эффективность современной реактивной авиации на просторах Синая – всё подчёркивало важность военно-воздушной составляющей будущего конфликта и требовало вложить немало средств и сил в самолёты, лётчиков, аэродромы и радары.

В Израиле стало ясно, что вторая сторона также понимает это и вооружается не только истребителями – МиГ-17 и МиГ-19 приходили на замену устаревающим Миг-15 в Египте и Сирии, но также и бомбардировщиками – Ил-28 и Ту-16 – с радиусом действия, который покрывал центр Израиля. В том, что в следующих конфликтах авиация будет использована для бомбёжки населённых центров Израиля, никто не сомневался – ни арабы, которые обещали это сделать, ни израильтяне, задача которых была этого не допустить.

Руководителям Израиля было ясно, что пары эскадрилий дозвуковых «Мистер» IV, довольно хорошо зарекомендовавших себя в 56-м году, уже не хватит для того, чтобы парировать угрозу новейших арабских бомбардировщиков над сердцем страны. И им пришлось думать о том, как защитить центры населения и инфраструктуру Израиля от реальных и потенциальных арабских самолётов. А в эпоху, когда ракетная ПВО была ещё в зародыше, это означало одно – Израилю нужен всепогодный скоростной истребитель-перехватчик, способный догнать и уничтожить любой истребитель, штурмовик, бомбардировщик или разведчик на службе арабских ВВС ещё до того, как тот доберётся до центров населения и промышленности Израиля, сконцентрированных вокруг Тель-Авива, Хайфы, Беэр-Шевы и Иерусалима, а также армейских баз в Негеве и Галилее и национальных инфраструктур, в том числе и основного источника пресной воды Израиля тех лет – озера Кинерет.

Полагаться, что за тебя это сделают союзники, больше не приходилось – Синайская афера 56-го года показала, что союзнички могут «свернуться», когда им это будет удобно, невзирая на позицию самого Израиля и его возражения. Да и собственные молодые ВВС показали, что на них уже можно положиться…

В конце 50-х и начале 60-х игра в «догонялки» между разработчиками бомбардировщиков и истребителей достигла своего апогея. Задача бомбардировщиков тех времён была, пролетая огромные расстояния, принести как можно больше бомбогруза на голову врага, отбившись по дороге от истребителей противника и проскочив заслоны ПВО без существенных потерь. Для этого бомбардировщики становились всё быстрее, пытаясь скоростью своего полёта помешать истребителям и зениткам делать своё дело. Однако увеличение скорости требовало более сильных двигателей, которые потребляли большие объёмы топлива. Желание покрыть большие расстояния до цели и донести туда много взрывчатки и смертоносных осколков предписывало большие размеры бомбовых отсеков. Бомбардировщики тех лет получались большие и пузатые, с большим размахом крыльев, что не позволяло им превышать скорость звука, да и маневренность их была очень ограниченной, а о юркости и говорить не приходилось.

С другой стороны, истребители строились поджарыми, один другого быстрее – их задача была, взлетев, быстро набрать высоту и, нагнав на максимальной скорости группу бомбардировщиков врага, уничтожить одного из них, а то и больше. Продолжительность полёта и запас топлива не были важны – истребители-перехватчики воспринимались как защитники локальной территории в районе аэропорта своего базирования. Количество боеприпасов на борту тоже – лишь бы хватило на пару трёх-четырёхсекундных пушечных залпов в упор по огромной туше бомбардировщика. Особых требований по маневренности истребителей не было – на околозвуковой или сверхзвуковой скорости все манёвры, несмотря на большие нагрузки G, размазываются на огромные пространства, и у истребителя на таких скоростях было мало шансов успеть выйти на бомбардировщик, чтобы поймать его в прицел, находясь на расстоянии эффективного пушечного огня, прежде чем закончится топливо у перехватчика… Однако большие скорости, на которых летали реактивные самолёты-перехватчики и их цели, выявили свои трудности. Одна из основных проблем заключалась в прицеливании – а именно, выборе точки, в которую надо стрелять, чтобы, когда пушечные снаряды истребителя туда долетят, там оказалась цель. С увеличением скоростей полёта точка прицеливания «уходила вперёд», и даже опытным лётчикам стало очень трудно, а иногда, из-за возросших скоростей сближения, и почти невозможно точно определить линию полёта цели, а на ней – точную точку прицеливания. И тут опять – топлива и боезапаса на несколько заходов на быстроходный бомбардировщик на околозвуковой скорости у перехватчика не было. Идеально было бы зайти бомбардировщику точно «в хвост», сравнять курсы полёта с целью и, приблизившись на расстояние в 300 метров, влепить пятисекундную пушечную очередь в супостата. Но это было непросто: ограничивало маневрирование истребителя и подставляло его под огонь хвостовых пушек бомбардировщиков. Это и привело к «гениальной» идее вооружить перехватчика управляемыми ракетами, имеющими большую дальность действия и – теоретически – большие шансы попадания в цель, чем неуправляемые пушечные снаряды.

Однако управляемые ракеты требовали развитой электроники – как на борту перехватчика, так и в самой ракете, и бортовая система перехватчика должна была включать в себя радар с достаточно большой «тарелкой», что сказывалось на диаметре носа и фюзеляжа перехватчика… Это, в свою очередь, влияло на размеры и вес перехватчика, запасы топлива и, конечно же, скорость… В течение некоторого времени в развитии перехватчиков было два направления – лёгкие, небольшие, сверхзвуковые одноместные пушечные истребители и «толстые», двухместные, дозвуковые истребители с бортовыми радарами.

В середине пятидесятых у Израиля уже были истребители с бортовыми радарами – британские «Глостер Метеор» NF13, которые принимали участие в боевых действиях 1956 года и даже записали на свой счёт одну воздушную победу, сбив вражеский Ил-14. Однако всем было ясно, что эра «Метеоров» ушла в прошлое и что нужен самолёт, который сможет нагнать и уничтожить самолёты, летящие со скоростью звука… А это означало, что будущий израильский перехватчик должен быть быстрее скорости звука.

«Глостер Метеор» NF13 – в музее ВВС Израиля в Хацериме

Нужно было найти правильный самолёт и надёжного поставщика, с которым следовало бы долгосрочно сотрудничать. Такого, который был бы готов вносить в конструкцию и оборудование самолёта требуемые для Израиля изменения и модернизировать его со временем.

Выбор был небольшим – США и СССР отпадали сразу. Советский Союз играл на другую сторону. А США ещё десятилетие после аферы 56-го года не были готовы поставлять какое-либо вооружение в Израиль, не говоря уж о таком высокотехнологичном продукте, как всепогодный сверхзвуковой перехватчик. Англия в те годы уже не могла предложить ничего стоящего, да и со всеми её интересами в арабском мире она не котировалась как настоящий друг и союзник Израиля… А вот Франция была другого поля ягодка.

После 1956 года у Израиля с Францией установились очень дружеские отношения, особенно в технических и военных сферах. А ещё «особеннее» – в сфере авиации. Почти все новые самолёты израильских ВВС были французскими – учебные «Фуги Магистры», которые даже собирались в Израиле, «Ураганы» и «Мистеры», ветераны 56-го года, двухмоторные бомбардировщики «Вотур», транспортные «Норды» и вертолёты «Алюэт».

Министерство обороны Израиля и ВВС сотрудничали со многими французскими компаниями, однако среди всех выделялось сотрудничество с компанией «Марсель Дассо», производителем самолётов «Ураган» и «Мистер». В этом была немалая заслуга основателя компании – Марселя Блоха, легендарного авиаконструктора ещё довоенной Франции, борца Сопротивления времён фашистской оккупации, выжившего узника Бухенвальда, еврея по происхождению, взявшего себе после войны псевдоним «Дассо[10]». Представители компании (и французских ВВС) были в курсе опыта боёв 56-го года и технических требований израильских ВВС к новым самолётам, в том числе к скорости перехватчика.

Поэтому неудивительно, что, понимая ограничения своих «Мистеров» IV, компания «Дассо» предложила Израилю самолёты «Супер Мистер», оборудованные двигателем с форсажной камерой, который позволял бы им преодолевать скорость звука в горизонтальном полёте.

Правда, «Супер Мистер» не обладал полноценным радаром или управляемыми ракетами, да и его максимальная скорость не была уж такой большой, чтобы догнать любую цель, но это было лучше, чем ничего. Да ничего другого и не предлагалось… После проверки возможностей самолёта Израиль закупил, как временное решение, одну эскадрилью «Супер Мистеров». Как и ожидалось, довольно быстро стало ясно, что эти самолёты не в состоянии решить задачи всепогодного скоростного перехватчика, и поиск подходящего самолёта продолжился.

Когда в 1959 году на стол командующего ВВС Израиля генерала Эзера Вейцмана легло предложение от компании «Дассо» заказать их новейшую разработку – бесхвостку с треугольным крылом и встроенным радаром, которая будет способна преодолеть двойную скорость звука и запускать управляемые ракеты «воздух-воздух», – израильские ВВС заинтересовались…

Новый самолёт назывался «Мираж». К этому времени компания «Дассо» уже испытывала несколько прототипов самолёта в разных сочетаниях крыла, стабилизатора, двигателя и воздухозаборников, и результаты были обнадёживающие[11]. Однако лучше всех был прототип, который получил обозначение «Мираж» III.

Самолёт имел крыло «дельта» в форме правильного треугольника – передняя кромка крыла была оттянута назад на 60 градусов, а её длина была равна размаху крыла самолёта – всего 8 метров и 22 сантиметра. Хвостового стабилизатора не было, только высокий вертикальный киль с рулём поворота.

Управление самолётом производилось отклоняемыми поверхностями на задней кромке крыла. Закрылок на самолёте не было. Крыло было очень тонким и с трудом вмещало в себя колесо основного шасси. Фюзеляж самолёта длиной почти в 15 метров имел округлую форму, «лежащую» на крыле, его диаметр был менее полутора метров, и он расширялся перед крыльями двумя полукруглыми воздухозаборниками с движущимися конусами[12] в них.

Кабина пилота располагалась между и над воздухозаборниками, а перед ней было место для бортового радара, прикрытое обтекаемым конусом, плавно переходящим в иглу датчика скорости. Самолёт был «гладким», без лишних выступов, выглядел как стрела и всем своим видом намекал на скорость, которой он может достичь.

В самолёте был установлен двигатель «Атар» 9В французской компании SNECMA, который, с включённой форсажной камерой, выдавал на взлёте тягу, приблизительно равную шести тоннам.

У первых прототипов самолёта за задней кромкой крыла под хвостовой частью фюзеляжа был установлен ракетный двигатель SPER 841, который позволял «Миражу» быстро подниматься на высоту свыше 70 тысяч футов и разгоняться до скорости, превышающей в 2,2 раза скорость звука.

Топливо размещалось в крыле и в фюзеляже перед двигателем, его общий объём был около 2000 литров. Также самолёт мог взять под фюзеляж и крылья топливные баки[13] объёмом в 1300 литров каждый, что обеспечивало ему большой радиус действия и позволяло патрулировать на дальних расстояниях от своих баз.

«Мираж» разрабатывался под сугубо определённую задачу – перехват скоростной цели при помощи первичного наведения наземного диспетчера, захват цели бортовым радаром, заход цели в хвост и запуск ракеты с радарным наведением для её уничтожения. В случае если наводимая бортовым радаром ракета не уничтожала цели, лётчик «Миража» должен был продолжить манёвр в заднем конусе цели и выпустить по ней ракеты «воздух-воздух» с головками наведения, работающими в инфракрасном спектре[14].

«Мираж» не был единственной бесхвостой «дельтой» с радаром и ракетами, которая летала в те годы и была принята на вооружение, – и у американцев, и у шведов были свои «дельты»[15], но «Мираж» был самым лёгким и маленьким среди них…

Сделка с французами подразумевала участие израильского лётчика в испытаниях самолёта – этим лётчиком был назначен Дани Шапиро – и изменения в самолёте под требования ВВС Израиля.

Командующий ВВС Израиля генерал Эзер Вайцман (справа) и Главный лётчик-испытатель ВВС Израиля Дани Шапиро около самолёта «Мираж» IIIA во время испытательных полётов во Франции.

Первые полёты Дани Шапиро во Франции убедили израильтян в высоком потенциале самолёта, и вскоре Израиль закупил 3 эскадрильи «Миражей». Однако израильтяне попросили внести в самолёт некоторые изменения – основными из них были установка пары 30-мм пушек DEFA[16] в фюзеляж самолёта, под воздухозаборниками; и замена ракетного двигателя дополнительным, интегральным 500-литровым топливным баком. Желание установить пушечное бортовое вооружение было продиктовано пониманием, что технология управляемых ракет «воздух-воздух» ещё не созрела достаточно, чтобы полагаться только на неё. Также бортовые 30-мм пушки позволяли использование «Миража» для атак по наземным целям, что очень импонировало израильским лётчикам, привыкшим использовать свои самолёты как многоролевые. Ну а желание иметь дополнительное топливо в баках самолёта было естественным, так как двигатель «Миража» с включённой форсажной камерой «пожирал» топливо с ужасающей быстротой, а на малой высоте и большой скорости ещё быстрее – до двух 200-литровых бочек в минуту…

Версия «Миража», которую закупил Израиль, получила обозначение IIIC[17], и треугольные самолёты, ставшие впоследствии легендами, начиная с марта 1962 и до июля 1964 года прибыли несколькими партиями на Святую землю – всего 72 штуки.

Вооружение израильских «Миражей» составляли французская ракета «воздух-воздух» «Матра 530», наводящаяся бортовым радаром «Ибис» компании «Сирано» и запускаемая с пилона под фюзеляжем, пара самонаводящихся ракет «Матра» и «Шафрир»[18] с тепловыми головками наведения[19], запускаемых с внешних пилонов на крыле, и две 30-мм пушки с боезапасом в 125 снарядов для каждого орудия[20] с гироприцелом, получающим данные о расстоянии до цели от радара. Всего у этой версии самолёта было 5 точек подвески – одна под фюзеляжем и 4 под крылом, которые имели возможность брать бомбы на специальных носителях. Центральный подвесной пилон и близлежащие к нему внутренние подвесные пилоны были оборудованы топливными магистралями и могли нести внешние топливные баки – «бидоны».

Первое впечатление от «Миража» оказалось правильным – самолёт обладал многими свойствами, о которых его разработчики и не думали, а потенциал его применения был значительно шире, чем изначально предполагалось.

Однако самолёт был не без «детских болезней», выявление и устранение которых заняло время и немало усилий, а иногда приводило к потере самолётов и пилотов.

Довольно быстро выявились проблемы с жалюзи выхлопной трубы форсажной камеры двигателя и подачей топлива в двигатель, и ушло немало времени и попыток, пока не были выявлены «узкие места» и найдены инженерные и оперативные решения для них.

Двигатели «Миража» «Атар» 9В были капризны сами по себе и причинили немало головной боли техническому составу эскадрилий и инженерам штаба ВВС. В первые годы бывали случаи отказа двигателя в полёте, пока не были выявлены и устранены проблемы в сальниках подшипников основной турбины и в качестве сборки двигателей и проверки их агрегатов. Но и после устранения основных проблем «Атары» требовали очень нежного и бережного отношения к себе со стороны пилотов, что было непросто в условиях реальных воздушных боёв, когда ситуация требовала быстрого изменения режима работы форсажной камеры и самого двигателя. Частенько, при резких манёврах на высоких углах атаки в среднем диапазоне скоростей, поток воздуха в двигателе нарушался, и самолёт резко терял тягу. Стандартный выход из ситуации был один – перекрыть поставку топлива в двигатель, т.е. заглушить его, набрать скорость и попытаться завести двигатель в воздухе. Понятно, что на время выполнения этого процесса «Мираж» превращался в беспомощную мишень, и в разгаре воздушного боя с настоящим противником подобные ситуации были смертельно опасны…

Так как «Мираж» был бесхвосткой и не имел закрылок, то скорость приземления на нём была высокой, особенно, когда надо было приземляться с повышенным весом или с подвесными топливными баками. Нередко скорость приземления была 170 узлов, а это 306 км/ч, и, чтобы вовремя остановиться, «Мираж» должен был использовать тормозной парашют, расположенный в корне вертикального хвостового оперения. Да и разбег при взлёте у самолёта был большой, особенно когда надо было взлетать с полными баками топлива и бомбами и приходилось «разбегаться» перед взлётом до скорости в 320 км/ч по раскалённому солнцем асфальту. Тонкие колёса и нежные шасси «Миража» с трудом справлялись с этим и оказались слабым местом самолёта. На протяжении всего периода эксплуатации «Миражей» в израильских ВВС пробеги по земле на взлёте и посадке были самыми опасными моментами в полётах этих самолётов – пилоты никогда заранее не знали, когда от накапливаемой усталости материала лопнет покрышка одного из основных колёс…

Однако самые большие проблемы были с французской электроникой – она работала плохо и редко, полагаться на все 100% на неё было невозможно, и довольно быстро стало ясно, что бортовой радар и ракетное вооружение на этом самолёте – это провал[21]… Радар «Сирано» перегревался и часто выходил из строя во время полёта. Разработанный для борьбы с грузными и более медленными бомбардировщиками, он с трудом справлялся с более юркими целями, как истребители противника. Да и то только тогда, когда цели были выше горизонта перехватчика, что делало перехват низколетящих истребителей-бомбардировщиков нового поколения практически работой «вслепую». Закупленные вместе с самолётами ракеты «воздух-воздух» с радарным и инфракрасным наведением показали всю свою незрелость и несостоятельность как оружие[22].

В результате новый, самый дорогой и современный самолёт израильских ВВС многим казался не совсем уж и удачной покупкой. То, для чего его покупали, т.е. самостоятельный перехват и уничтожение воздушных угроз на дальних подступах при помощи ракет «воздух-воздух», практически не работало и без существенных изменений или замены французской электроники в самом самолёте и его ракетах работать не могло…

Для уничтожения воздушных угроз пилотам «Миража» не оставалось ничего другого, как наводиться наземными радарами до визуального контакта с угрожающим самолётом, а потом, опознав цель, выполнить манёвр для захода в её заднюю сферу, приблизиться на пересекающихся под небольшим углом (менее 30 градусов) курсах на расстояние в 500 метров и, продолжая сближение до 300 метров, чтобы попасть наверняка, уничтожить угрозу снарядами своих бортовых пушек калибра 30 мм. Это было непросто само по себе, а если цель ещё и маневрировала по отношению к перехватчику и предпринимала целенаправленные действия, которые затрудняли перехватчику зайти «в хвост» своей жертве и занять удобную огневую позицию, то эффективность «Миража» в перехвате воздушных угроз стремительно падала, приближаясь к результативности беззубого льва в африканской саванне…

В таких случаях, для того чтобы выполнить свою задачу перехватчика, лётчику «Миража» не было достаточно заметить и нагнать противника: требовалось вступить с ним в маневренный ближний бой, суметь сесть ему на загривок и разорвать на куски короткой очередью из бортовых орудий. Что, как оказалось, совсем не было изначальной задумкой разработчиков самолёта…

Начав изучение своего «самого-самого» истребителя-перехватчика, израильские лётчики не поленились и с благословения своего командования начали «гонять» самолёт по всевозможным диапазонам лётных данных, проверяя на деле технические и лётные характеристики самолёта, зачастую открывая для себя неожиданные таланты своей новой любимой игрушки.

Оказалось, что «Мираж» обладал пилотажными свойствами, о которых его разработчики и фирменные лётчики-испытатели даже и не подозревали. Крыло «Миража» – «дельта» в форме правильного треугольника, – предназначенное для полёта на скорости, превышающей более чем в два раза скорость звука, показало отличное поведение на малых скоростях и высоких углах атаки, позволяя своим лётчикам выполнять разнообразные воздушные манёвры.

Обнаружив это, ребята из эскадрилий «Миражей» начали массово крутить виражи, петли и «бочки», пытаясь зайти друг другу в хвост… Тренировочные полёты по перехвату скоростной цели быстро превращались в ожесточённые «собачьи свалки»[23], которые заканчивались на малой высоте и минимальной скорости, после того как из-за крутых манёвров «Миражи» теряли свою изначальную энергию…

Всё это, конечно, подымало дух и боевой задор в ВВС Израиля, но тут на практических стрельбах по воздушным мишеням выяснилось, что «Мираж» не умеет попадать в цель – прицел показывает одно, а пушки стреляют в другое... А ещё – и это было опаснее для самих лётчиков, – что стрельба в ситуациях, часто встречающихся в ближнем, маневренном воздушном бою, т.е. при маневрировании на небольших скоростях и высоких углах атаки, заканчивалась потерей тяги и отказом двигателя. На самолёте с одним двигателем это было чревато само по себе, а тут ещё и в бою…

Все, кто только мог: инженеры фирм – производителей специфического оборудования самолёта, инженерные подразделения израильских ВВС и технари в эскадрильях – начали искать выход из ситуации. Проводились дополнительные испытания и проверки на земле и в полётах, разные теории проверялись на практике, вырабатывались практические шаги по решению проблем. Проявив немало целенаправленного упорства и дотошности, инженеры нашли решения для большинства проблем, но, по правде говоря, не полностью… К примеру, чтобы избежать проблем с двигателями при стрельбе из пушек, пришлось придумывать специальные приспособления на бойницы под воздухозаборниками, чтобы ограничить попадание пороховых газов в сами воздухозаборники.

Однако с гироскопическим прицелом пришлось немало повозиться. Пушечный прицел «Миража» содержал небольшой гироскоп, который замерял угловые ускорения самолёта и, получив от радара данные о цели, отклонял точку прицела вниз (по отношению к линии стволов пушек) и в сторону. Пилоту «Миража» надо было «усадить» точку прицела на вражеский самолёт и удержать её там пару секунд. Делая это, лётчик на самом деле направлял нос самолёта, а с ним и стволы своих пушек, вперёд по линии перемещения цели, целясь на упреждение. Но оказалось, что алгоритмы отклонения точки прицела работают неправильно, да и точность местоположения цели, которую радар «Сирано» передавал прицелу, была низкой и ненадёжной. Пришлось отключать прицел от бортового радара, разрабатывать заново логику прицела и способы его применения, а заодно и систему калибровки пушечных лафетов.

Всё это заняло несколько лет, и к 1966 году лётчики израильских «Миражей» знали, куда и как надо целиться, чтобы пушки попали куда надо, а также как использовать бортовое оружие при маневрировании на больших углах атаки и что делать, если, не дай бог, движок самолёта, наглотавшись пороховых газов, начнёт «кашлять» или заглохнет…

Спустя некоторое время в инженерно-технических подразделениях израильских ВВС – в штабе, мастерских авиабаз и самих эскадрильях, а также на предприятиях корпорации IAI – Авиационной индустрии Израиля, накопились знания и опыт по конструкции «Миража» и его систем, которые позволили самостоятельно, без помощи производителя, решать определённые технические задачи по улучшению технического состояния самолётов и по добавлению к ним новых систем связи, электроники и вооружения. Да ещё и проводить в собственных мастерских ремонты любой сложности, включая восстановление и возврат в строй разбитых и практически списанных машин.

Со временем оказалось, что у треугольного крыла Миража было ещё несколько дополнительных преимуществ – самолёт в полёте и маневрировании не знал, что такое аэродинамическая тряска, которой были подвержены практически все самолёты тех времён с горизонтальным хвостовым оперением. Да и вообще оказалось, что Мираж с его крылом «правильной дельтой» был очень устойчив в полёте и летал «гладко», чем израильтяне не преминули воспользоваться и, с присущей им «хуцпой», заказали у фирмы «Дассо» несколько новых «носов» с разными фотокамерами высокого разрешения и соответствующими окошками в правильных местах, которые на нескольких специально подготовленных самолётах заменяли бортовой радар и прикрывающий его конус.

«Мираж» IIIC с фотокамерой вместо бортового радара. На земле перед полётом и в воздухе.

Эти несколько самолётов сослужили Израилю великую службу – с середины шестидесятых они были глазами страны, и их фотоснимки давали достоверную информацию о происходящем за линией фронта и в тылу врага до середины семидесятых, когда эту роль приняли на себя «Фантомы» и «Кфиры».

А так как на малой высоте «Мираж» легко преодолевал воздушные ямы, позволяя довольно-таки комфортабельно «глотать» огромные расстояния на околозвуковой скорости на бреющем полёте, то недалёк был тот день, когда, набравшись ещё «хуцпы», умельцы подвесили одному из «Миражей» парочку бомб и отправили прирождённый сверхзвуковой перехватчик на ближайший полигон, чтобы посмотреть, сможет ли он научиться ещё одной роли в своей полезной жизни. Оказалось, что может, да ещё как! Самолёт был очень устойчив в прицеливании и бомбометании, и результаты попаданий были отличными. Так «Мираж», задуманный и проектируемый как высотный истребитель, приобрёл ещё и квалификацию пикирующего бомбардировщика…

Это «открытие» было поворотной точкой в истории ВВС Израиля. Если до тех пор планировалось, что «Миражи», как истребители, будут сопровождать и охранять другие атакующие самолёты, наблюдая сверху, как бомбардировщики и штурмовики справляются со своими обязанностями, то теперь «Миражи» сами могли быть «бомберами», а завершив эту работу, возвращались к своей роли истребителей. Существующие 3 эскадрильи «Миражей» фактически удваивали атакующую мощь ВВС – без затрат на дополнительные самолёты и обучение новых лётчиков… А если взять в расчёт, что со своими большими «бидонами» «Мираж» мог добраться далеко за Каир, то новая роль «Миража» как мультифункционального боевого самолёта имела стратегическое значение. И эскадрильи «Миражей» начали тренироваться в навигации на малой высоте, заходах на цель с бреющего полёта, пикировочном бомбометании и в использовании бортовых пушек по наземным целям.

«Мираж» демонстрирует возможности своего бомбового вооружения.

Однако, несмотря на всё это, основной задачей эскадрилий «Миражей» израильских ВВС оставалась защита собственного неба от вражеских самолётов. И для этого «Миражи» должны были стать мастерами воздушного боя, а его лётчики должны были научиться эффективно использовать свои самолёты как супер-истребители. Это требовало выработать новую школу ведения воздушных боёв.

Для того чтобы понять и оценить предстоявшую задачу, позволю себе провести небольшой исторический экскурс.

Воздушный бой родился во времена Первой мировой войны, когда самолёты противоборствующих сторон встречались друг с другом в воздухе. Первые самолёты и воздушные шары на военной службе не были вооружены, единственным оружием на борту были пистолеты и револьверы самих лётчиков. Основная боевая задача этих самолетов – наблюдение за противником – явилась прообразом современной воздушной разведки. Результаты, которые зарождающаяся авиация принесла генералам от инфантерии, были настолько хороши, что воюющие стороны стали наращивать количество самолётов и расширять их использование. Через некоторое время предприимчивые лётчики начали брать на борт ручные гранаты, которые сбрасывались «на глазок» на обнаруженного противника. Эффект от этого примитивного бомбометания был достаточно хорошим, чтобы эта тема получила своё развитие, открывая путь к рождению настоящих бомбардировщиков.

Вскоре у обеих сторон появилось понимание, что важно не только использовать свою авиацию, но и предотвратить использование авиации противником. Учитывая, что тогдашние самолёты летали медленно и низко, их первым реальным врагом стали задранные вверх пулемёты и лёгкие артиллерийские орудия, стреляющие картечью. Для господ офицеров, привыкших стрелять на опережение по летящим уткам, попасть в летательный аппарат тех времён не составляло особого труда. Лётчики же, правильно оценив собственную уязвимость, «поднялись» выше, тем самым снизив до приемлемого минимума риск быть сбитыми «нулевым» поколением ПВО тех времён. Правда, это не могло спасти их от коллег на специальных самолётах, которые могли их догнать и обстрелять высоко в небе. Хотя оказалось, что сбить самолёт противника, используя личное оружие и даже карабины, находясь в движущемся самолёте, было очень трудно, что привело к попыткам установить пулемёты на первые военные самолёты. На небольшие и юркие самолёты, которые получили название «истребители», – чтобы сбивать всех других, а на более тяжёлые и менее маневренные, в большинстве своём двухместные самолёты, которые использовались как разведчики или «бомбометатели», – для защиты от истребителей. Но и это сделать было непросто – авиационные двигатели тех времён были слабы и не позволяли взять с собой в небо сравнительно тяжёлые станковые пулемёты, а только ручные, с ограниченным боезапасом. Да и вопрос был, куда и как установить пулемёт на самолёт.

Первые успешные конфигурации истребителей начального периода Первой мировой войны основывались на бипланах с толкающим винтом позади кабины лётчиков, с подвижной пулемётной установкой в передней кабине и пилотом, сидящим позади пулемётчика. Но такие самолёты были большими и медленными по сравнению с одноместными, и их эффективность в качестве истребителя была низкой. Оказалось, что попасть в свободно движущуюся в воздухе мишень, стреляя из движущегося аэроплана, даже посылая пучок сотен смертоносных пуль в минуту, было очень трудно, – самолёты, в отличие от мишеней на земле, меняли своё местоположение относительно друг друга в трёхмерном пространстве, а изменяющиеся скорости полёта и сближения превращали прицеливание на упреждение в искусство, доступное избранным. Причём изменения траектории полёта мишени были не случайными: мишень маневрировала, чтобы выйти из-под удара своего преследователя, что усложняло прицеливание и заставляло истребитель-преследователь маневрировать для улучшения позиции стрельбы или для её удержания, постоянно меняя данные полёта… Да и к тому же в двухместных истребителях с передним стрелком прибавлялась проблема координации стрелка с пилотом, что не добавляло эффективности…

Вскоре стало ясно, что самый оптимальный вариант для истребителя – это скорострельное оружие, стреляющее вдоль вектора полета атакующего самолёта. Такая конфигурация позволяла пилоту целиться «носом» своего самолёта, сочетая прицеливание и маневрирование самолёта. А лучше всего, пилотируя самолёт так, что маневр заканчивался прицеливанием в радиусе эффективного огня бортового оружия и убийственной пулемётной очередью по лётчику или двигателю противника.

И лётчики, и инженеры воюющих сторон начали попытки найти и разработать схему, наиболее эффективно поддерживающую установку фиксированных пулемётов, стреляющих вперед, по направлению полёта истребителя. Основная проблема заключалась в том, что самые удачные схемы расположения двигателя для высокоманевренных истребителей предполагала установку «тянущей», а не «толкающей» силовой установки (двигатель + пропеллер), а это означало, что пулемётам придётся стрелять сквозь движущиеся лопасти пропеллера. Попытки установить пулемёты поверх крыла, чтобы стрелять над диском пропеллера, ограничивали размер пропеллера и его тягу; а крылья истребителей тех лет не были достаточно крепки, чтобы установить на них пулемёты, стреляющие за пределами размаха пропеллера… Стрелять сквозь пропеллер без каких-либо приспособлений было невозможно, и по обе стороны линии фронта начались попытки придумать что-то такое, что позволило бы всё-таки это сделать.

Первые боевые результаты получились у французов, когда на одноместном самолёте «Моран-Парасоль» на лопастях пропеллера были установлены отражатели пуль. Несмотря на то, что при этой схеме при попадании пуль в отражатели деревянный пропеллер и двигатель испытывали динамический шок и могли разрушиться или выйти из строя, знаменитый авиатор Ролан Гаррос сумел сбить в апреле 1915 года на своём «Парасоле» три самолёта противника. Однако больше на самолётах «Моран» ему это не удалось – в одном из полётов за линией фронта ему пришлось совершить аварийную посадку из-за отказа двигателя, и он, как и его самолёт с секретным приспособлением, попали в плен.

Прорыв, однако, произошёл, когда голландец по рождению Энтони Фоккер сумел разработать для Германии и наладить в том же 1915 году производство небольшого «Фоккер Эйндеккера»[24] – моноплана с пулемётом, жёстко установленным перед кабиной пилота и направленным вперёд вдоль оси самолёта. Стрельба из этого пулемёта была синхронизирована с вращением воздушного винта – пулемёт стрелял только тогда, когда напротив ствола не было лопасти пропеллера. Когда же лопасть в своём вращении приближалась к стволу, специальный механизм останавливал огонь пулемёта. Первые успешные боевые вылеты на новом самолёте Фоккера доказали высокую эффективность новой конфигурации – высокая (по тем временам) скорость пикирования, целенаправленный маневр к выгодной точке обстрела и прицеливание «носом» самолёта привели к появлению новых тактик ведения воздушного боя с целью уничтожения самолётов, воздушных шаров и дирижаблей противника.

Самолёты тех времён были очень неустойчивой платформой – тряска двигателя, топорная аэродинамика и завихрения от расчалок, термические воздушные потоки и ямы делали точность попадания одиночным выстрелом делом случая. Ружейные пули, которыми стреляли тогдашние пулемёты, рассыпались почти непредсказуемым снопом впереди самолёта. Чтобы сбить врага, надо было поливать его пулемётным огнём несколько секунд, целясь с упреждением по линии движения противника и надеясь, что когда он влетит в точку прицела, его там встретит рой заранее выпущенных пуль, которые нанесут лётчику или самолёту смертельный ущерб. Самой лучшей тактикой, для того чтобы сбить противника, было подобраться к нему сзади, желательно до того, как он заметит опасность и начнёт резкий манёвр, уменьшить угол/ракурс пересечения линий движения цели и истребителя и, приблизившись на расстояние в 100-200 метров, открыть шквальный огонь, целясь в двигатель и кабину пилота.

Авиационные двигатели времён Первой мировой были слабы и не позволяли тогдашним истребителям вертикальные манёвры вверх из горизонтального полёта – для выполнения вертикальной петли или боевого разворота вверх[25] требовалось набрать скорость в пике, жертвуя для этого заранее набранной высотой. А на горизонтальных виражах быстро добраться к заветной точке «на шкирке» у противника было делом долгим, не всегда простым, но почти всегда опасным. Особенно, когда у воюющих сторон появилось достаточно самолётов, которые научились держаться тактически вместе, что привело к массовым воздушным боям, в которых принимали одновременное участие десятки, а то и сотни летающих машин. Увидев врага на хвосте своего товарища или союзника, почти все лётчики набрасывались на него, быстро превращая хищника в жертву и заставляя его заниматься собственным выживанием, а не охотой.

Основные характеристики самолётов-истребителей тех времён прямо повлияли на тактику успешных лётчиков-истребителей – тогдашних асов. Их излюбленным методом атаки стал «ястребиный бой», тактика, которая прославила самого знаменитого аса Первой мировой – «Красного Барона» Манфреда фон Рихтгофена. Барон нередко посылал свою эскадрилью в бой, занимая позицию немного в стороне и над ней. Со своей позиции «на балконе» он выбирал себе ничего не подозревавшую жертву и в самый благоприятный для себя момент пикировал на неё сверху, набирая при этом приличную скорость. Выровнявшись из своего пике чуть ниже и сзади своей цели, фон Рихтгофен открывал прицельный огонь на поражение с близкого расстояния в 150-100 метров и за пару секунд до столкновения с изрешечённым пулями самолетом уходил вверх на боевой разворот, откуда выбирал новую жертву… После нескольких таких заходов преимущества в скорости и высоте не оставалось, и Барон возвращался на свой аэродром. Нередко Барон использовал солнце, размещаясь между солнцем и своей целью, тем самым снижая шансы жертвы вовремя заметить нависшую над ней опасность.

Фон Рихтгофен не держал свою тактику в секрете, а делился ей со своими лётчиками, которые совершенствовали каноны воздушного боя и «ястребиной охоты».

Одним из последствий применения авиации в Первой мировой войне стала вера в способность бомбардировочных армад изменить ход войны. В результате баснословные ресурсы вкладывались в разработку и постройку воздушных флотов, состоявших из многомоторных бомбардировщиков, способных пролетать огромные расстояния, доставлять на территорию врага тонны бомб разного типа, преодолевать заслоны зенитной артиллерии и истребительной авиации и прицельно сбрасывать свой груз на выбранные цели военного или морального значения. Понимая угрозу для бомбардировщиков от юрких и хорошо вооружённых истребителей, разработчики бомбардировщиков старались сделать свои творения высоко летающими и быстрыми, чтобы истребителям было трудно или даже невозможно их догнать, а зениткам – в них попасть. Их стали строить из железа, с несколькими двигателями, чтобы повысить живучесть в случае попадания, и оснащать большим количеством пулемётов и даже пушек, чтобы отстреливаться от истребителей. Это, в свою очередь, заставляло разработчиков истребителей делать свои самолёты мощнее и быстрее и оснащать их всё более многочисленным и тяжёлым бортовым вооружением.

К началу Второй мировой, несмотря на огромный прогресс в авиации, в тактике истребителей мало что изменилось, разве что её успешное исполнение на практике стало намного сложнее из-за возросших скоростей, на которые были способны современные истребители-монопланы. Количество стволов бортового оружия, как и их калибр, существенно увеличились, повышая эффективность истребителей, – скорострельные авиационные пушки, стреляющие разрывными снарядами, стали их стандартным оружием. Однако попасть в цель стало тяжелее, да и самолёты, особенно цельнометаллические, стали более живучи. К тому же повышенные скорости маневрирования создавали свои проблемы – радиусы виражей и вертикальных маневров существенно увеличились, а перегрузки G[26] нередко ограничивали маневренность истребителей и применение оружия в бою.

Излюбленной позицией для открытия огня по врагу для большинства асов Второй мировой стало «сзади и близко», при которой было проще рассчитывать упреждение для прицеливания. Огонь на встречных ракурсах или больших ракурсах пересечения был больше «на авось» или для того, чтобы припугнуть врага и заставить его изменить свой маневр.

В конце Второй мировой в авиацию пришли и утвердились реактивные двигатели, скошенные назад крылья, полностью металлические конструкции самолётов и гидравлические усилители рулей управления. Это позволило увеличить скорости полётов даже за пределы скорости звука, но ещё больше осложнило работу лётчика-истребителя и повысило требования к его подготовке. Воевать с другими истребителями стало сложнее, а ещё сложнее попасть в них и сбить. Повышение калибра бортовых авиапушек до 30 и 37 мм мало чем помогло, ведь это также сопровождалось снижением количества боеприпасов на борту. Основные правила тактики воздушного боя, разработанные в 1915-1918 годах, также остались неизменными… Пока инженеры не придумали наводящиеся ракеты «воздух-воздух»…

Как это ни прискорбно для самолюбия лётчиков-истребителей, но идея появления и щедрое финансирование разработок управляемых ракет «воздух-воздух» были прямым следствием анализа результатов воздушных боёв в Корее и желания повысить убийственную мощь истребителей в воздушном бою. И действительно, если «зайти в хвост», правильно прицелиться и применить бортовые пушки становится трудно, то пусть это делает ракета, которая из-за своих размеров и особенностей маневрирует лучше, чем самолёт с человеком внутри. С развитием сверхзвуковой аэродинамики и бортовой электроники эта идея привлекала всё больше и больше, и вскоре ведущие мировые державы начали строить перехватчики с радарами и ракетами, а не истребители, способные вести полноценный маневренный бой с подобными себе. Некоторые даже пошли на шаг дальше и исключили пушки как бортовое оружие перехватчика, выразив своё полное сомнение в способности лётчиков самостоятельно сесть «на шкирку» врагу, правильно прицелиться и достичь победы старыми методами. Самолёты-перехватчики строились для высоких сверхзвуковых скоростей, и с них убирали всё «лишнее», в том числе и возможность их применения против наземных целей.

Лётчики-истребители превратились в перехватчиков и перестали тренироваться в проведении воздушных боёв и в самолётовождении на малых скоростях. Взлететь, набрать высоту, разогнаться, выйти на перехват, запустить на правильном расстоянии от цели самонаводящиеся ракеты, вернуться на базу и приземлиться без лишних происшествий – вот профиль полёта типичного перехватчика. Полёт на средних и малых скоростях – только для приземления. Полёт на высоких углах атаки – запрещён!

К началу 60 годов смыслом существования для лётчика-перехватчика стало предотвращение налёта бомбардировщиков и пролёта разведчиков врага, а не борьба с истребителями противника… Воздушные бои между истребителями были провозглашены разными экспертами делом прошлого[27].

«Мираж» IIIC тоже родился перехватчиком с ракетным вооружением и был выбран израильскими ВВС в первую очередь для этого применения. Однако по техническим причинам, связанным с его электронной начинкой и «зрелостью» его ракет, как перехватчик он был большим разочарованием… НО! «Мираж» удивил своими лётными характеристиками и способностью завершить перехват манёвром «захода в хвост» цели. А это значило, что худо-бедно, но со своей основной задачей «Мираж» может справляться, используя свои 30-мм бортовые пушки. Всё, что надо было, это научиться вести воздушный бой, используя лучшие качества аэродинамической платформы «Миража».

Чем с нескрываемым энтузиазмом и занялись израильские лётчики.

Благодаря форме своего крыла и будучи сверхзвуковой «бесхвосткой», «Мираж» имел большие рулевые поверхности – во всю заднюю кромку крыла, которые давали отличную реакцию по тангажу почти на любой скорости. На достаточно решительное движение ручки управления на себя «Мираж» задирал нос, увеличивая угол атаки крыла, что при наличии достаточной скорости тут же превращалось в бодрый маневр самолёта. При отклонении ручки в сторону «Мираж» легко кренился, а добавление, особенно на малых скоростях, педали в сторону крена и вовсе добавляло ему юркости, и он охотно крутился вокруг своей продольной оси.

В самолётах с обычным крылом при сравнительно высоких углах атаки поток воздуха над крылом обрывался, и наступало так называемое сваливание одного из крыльев, которое могло привести к штопору. Но «Мираж» с его «правильной» дельтой и малым размахом крыла по отношению к его площади мог позволить себе спокойно лететь на очень высоких углах атаки – самолёт почти ни при каких условиях не срывался в штопор, если лётчик упорно и топорно не пытался насильно заставить самолёт потерять управление. Но даже тогда «Мираж» предупреждал своего наездника о приближающейся потере контроля над собой, и если тот вовремя отпускал удила, то самолёт, опустив нос и слегка помахивая хвостом из стороны в сторону, набирал скорость и снова становился управляемым и послушным.

Всё это позволяло строевому пилоту «Миража» выполнять почти все фигуры классического высшего пилотажа и уверенно летать и маневрировать на скорости в 120 узлов – чуть выше 200 км/час. И это при минимальной скорости приземления в 155 узлов[28]!

Однако чем больше был угол атаки крыла, тем больше площади подставлял «Мираж» набегающему воздуху, что, конечно же, увеличивало силу сопротивления воздуха. И при определённых углах атаки и маневрах эта сила сопротивления превышала тягу «Атар» 9, и самолёт терял скорость. В руках опытного пилота только тяга двигателя ограничивала возможность минимальной скорости полёта… Из-за высокого сопротивления воздуху на больших углах атаки «Мираж» набирал скорость довольно медленно, и если лётчик в бою «застревал» на малой скорости на небольшой высоте, да ещё на вираже, то это было надолго, и все кому не лень могли «прокатиться у него на загривке»…

Верхняя планка удобного для маневрирования диапазона скоростей для «Миража» ограничивалась 550 узлами[29], а точнее, почти 0,95 скорости звука. Выше этой скорости рули становились вязкими, а самолёт ленивым – пока скорость не превышала 1,05 скорости звука. Тогда маневренность, хотя и не вся, возвращалась, хотя и требовала больших движений рулями. Однако скорость звука «Мираж» пробивал сравнительно легко, в основном благодаря своей «чистой» аэродинамике.

Особенно хорошо чувствовал себя «Мираж» на скоростях в 400-500 узлов – на этих скоростях он мог свободно взмыть вверх и исчезнуть в солнце, завершая свой манёвр боевым разворотом или петлёй, мог догнать противника на вираже, крутануть вверх «бочку» и, завершив её спиральным доворотом вниз, зайти в хвост врагу, а если надо, «выпрямить» крылья и исчезнуть в мареве неба[30]… Только ограничения перегрузок, которые мог выдержать самолёт и его пилот, и уровень кинетической энергии могли ограничить его маневр.

Первые учебные бои показали ястребиный характер «Миража» – в умелых руках атака сверху заканчивалась фотографиями распластанного по прицелу «врага» и почётным синим треугольником на доске снайперов. Всё, что надо было хорошему пилоту, это заставить противника растратить свою энергию на неэффективную аэробатику, используя череду вертикальных манёвров, зайти в его заднюю сферу и серией манёвров «дожать» его до ошибки, которая позволила бы сократить расстояние до 500 метров и меньше, снизить ракурс пересечения линий полёта и удержать прицел на фюзеляже[31] цели, с правильным упреждением, в течение пары секунд.

Более ярко «Мираж» проявил себя ястребом в парных учебных воздушных боях. Благодаря своей скорости и узкому малозаметному профилю, хорошо согласованная пара могла удивить своих соперников, когда вдруг из ниоткуда «Мираж» напарника пролетал «со свистом» сквозь ничего не подозревающего противника, увлечённого «своим» «Миражом». Это или завершалось победным фотоснимком, или заставляло противника совершать резкий манёвр и терять энергию, что в свою очередь превращало его в «хромую утку», заставляло его напарника спешить на помощь и подставляться самому и позволяло первой паре повторять свои попытки добиться убедительной победы, пока им это не удавалось. Или пока не заканчивалось топливо и не приходилось возвращаться домой…

При встречах с самолётами другого типа – «Мистерами», «Ураганами», «Вотурами» и «Супер Мистерами», которые были медленнее и менее энергичны, чем «Мираж», ястребиная натура «Миража» и соответствующая тактика превратились в методологию… Учения Красного Барона оказались вечны и приобрели новый смысл, даже в эпоху сверхзвуковой реактивной авиации…

Боевые самолёты ВВС Израиля середины 60-х годов. Все французского производства.

Слева направо – «Мираж» III, «Mister» IV, Votour, Super Mister B2, Ouragan.

На основе учебных боёв в эскадрильях «Миражей» были выработаны практические методы и тактики ведения боя с самолётами, состоящими на вооружении соседей, – сверхзвуковыми МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21, а также дозвуковым, но очень маневренным «Хоукер Хантером». Несколько факторов помогли проверить эти теории и внедрить их во всех эскадрильях ВВС.

Во-первых, в израильских ВВС применялась система ротации командного состава. Продвижение лётчиков по карьерной лестнице зачастую подразумевало переход из одной эскадрильи в другую, что часто означало переход на другой тип самолёта. Заместитель командира эскадрильи «Миражей» нередко назначался на должность командира эскадрильи «Мистеров» или «Ураганов». Командиром эскадрильи «Миражей» обычно становились офицеры, до того командовавшие эскадрильями менее «продвинутых» самолётов. Так на командных должностях всех эскадрилий ВВС Израиля оказывались лётчики с опытом полётов на «Миражах», и всё хорошее, чему они учились в своих эскадрильях, передавалось молодым пилотам в эскадрильях, основная задача которых была атака наземных целей, а не ПВО. Молодые пилоты, в свою очередь отлетав своё на «Ураганах» и «Мистерах», уходили на повышение в эскадрильи «Вотуров», «Супер Мистеров» и «Миражей», чтобы через пару лет вернуться командирами в эскадрильи, где они начинали свою лётную карьеру.

Во-вторых, к середине 60-х годов обстановка на границах Израиля нередко накалялась и доходила до серьёзных пограничных стычек с применением артиллерии и авиации. Иногда в воздух поднимались боевые самолёты с обеих сторон, и несколько раз в 1965-66 годах МиГи и «Миражи» пересекались в воздухе. Но никаких результатов от этих встреч не было. До 14 июля 1966 года, когда четвёрка «Миражей» пересеклась с четвёркой сирийских МиГ-21 над озером Кинерет. Результатом стала первая победа «Миража» и «мировая премьера» первого сбитого МиГ-21. В последующих воздушных боях того же 1966 года «Миражи» сбили ещё 4 самолёта – сирийский МиГ-17, пару египетских МиГ-19 и иорданский «Хоукер Хантер».

Сирийский МиГ-21 в прицеле «Миража» – апрель 1967 года.

В-третьих, 16 августа 1966 года на авиабазе Хацор израильских ВВС приземлился иракский МиГ-21 – самый современный на то время истребитель-перехватчик советского производства на службе арабских стран. Это был кульминационный момент ещё одной израильской «хуцпы» мирового масштаба – тайной операции Моссада – и начало новой. Израильтяне, не теряя времени, нарисовали Маген Давид на борту самолёта, подготовили его к полёту, усадили в кабину своего самого главного лётчика-испытателя – Дани Шапиро – и провели серию полётов, в которых все командиры эскадрилий «Миражей» ВВС Израиля провели сравнительные полёты и учебные воздушные бои с МиГом.

Дани Шапиро на фоне МиГа-21, который ему довелось испытать в полёте.

Результаты удивили – МиГ оказался почти ничем не хуже «Миража», даже наоборот – в некоторых режимах полёта МиГ был лучше «Миража», в основном благодаря своему сильному двигателю. Однако у МиГа были и свои недостатки: в основном, удобство пилотирования и обзор из кабины пилота. После серии совместных полётов эскадрильи «Миражей» выработали общие рекомендации для ведения воздушных боёв с самолётами МиГ-21. Основных посылов было два: что «Миражу» нечего бояться манёвренного боя с МиГом и что лучшая тактика «Миража» – несколько быстрых агрессивных «па», чтобы создать угрозу пилоту МиГа, и если тот совершит ошибку, то укоротить расстояние до прицельного и использовать бортовое оружие, а если нет, оставить его и искать другую цель.

Пару-тройку лет спустя Израиль обзавёлся парой самолётов МиГ-17, с которыми также провёл подробную серию сравнительных полётов, как и с МиГ-21.

Интересно заметить, что все, кроме одной, воздушные победы 66-го года были достигнуты бортовыми 30-мм пушками DEFA. Одна победа была на счету французской ракеты «воздух-воздух» «Матра 530»[32]. Тяжёлая работа последних 3-4-х лет по освоению «Миража» и приведению его эскадрилий в полную боеготовность начала приносить свои плоды, хотя время показало ненадёжность существующих ракет «воздух-воздух»[33].

А следующий, 1967 год и вовсе возвёл «Мираж» и его израильских пилотов на вершину славы.

Тем не менее, несмотря на все реальные результаты, для Израиля 60-х годов «Мираж» был дорогой «игрушкой». Экономисты из правительства косо смотрели на существующие три эскадрильи и не были готовы говорить о расширении парка самолётов. Но ситуация на ближнем Востоке не давала поводов для экономии на военные расходы…

Геополитические процессы холодной войны и виток противостояния мировых держав начала 60-х годов не обошли стороной и восточное захолустье Средиземного моря. Попытки Советского Союза укоренить и расширить своё влияние за счёт дряхлеющих европейских колониальных держав совпало с врождённым желанием арабских лидеров побряцать оружием и превратилось в поток материалов и новейшего оружия на Ближний Восток. В окружающих Израиль арабских странах на смену устаревших МиГ-15 приходили сверхзвуковые МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21, в помощь бомбардировщикам Ил-28 прибывали грозные ТУ-16, плодились радары ПВО и батареи зениток советского производства.

Понимая уязвимость своей крохотной страны перед атаками с воздуха и артиллерийскими обстрелами с господствующих высот вблизи границ, принимая во внимание количество людей, поставленных «под ружьё», и растущее количество танков, самолётов и военных кораблей в соседних странах, руководство Израиля – невзирая на внутренние политические и идеологические разногласия того времени – было единым в желании подготовить свои малочисленные вооружённые силы к следующему витку военных действий, в наступлении которого сомневаться не приходилось. В многочисленных дебатах в Министерстве обороны, в штабе Армии обороны Израиля и штабах родов войск ЦАХАЛа рождались принципы построения современной военной мощи и её применения в грядущих войнах. Общее направление Израильской военной мысли того времени склонялось к принципам блицкрига[34] с его ошеломляющими танковыми прорывами, воздушным превосходством над полем боя и использованием ударной авиации для поддержки наступления наземных войск.

Свой вклад в общее дело внес и штаб ВВС, который склонялся к проведению превентивного удара по аэродромам противника, как ближним, так и дальним, на которых обычно базировались тяжёлые бомбардировщики, способные угрожать гражданским и военным инфраструктурам Израиля. Приняв к действию «гранд-стратегию» Генерального штаба ЦАХАЛа, ВВС Израиля начали разрабатывать оперативные планы и собирать недостающие данные о противнике – его самолётах, аэродромах и прочем. Очень быстро стало понятно, что существующий парк боевых самолётов существенно ограничивает возможность ВВС «достать» удалённые аэродромы противника, и в штабе ВВС начал вырисовываться список пожеланий – сколько и какого типа самолётов требуется для выполнения заданий, возложенных на боевые эскадрильи и авиабазы.

Типы востребованных самолётов разделились на «тяжёлые» и «лёгкие». Под «тяжёлыми» подразумевались двухместные и двухмоторные самолёты типа «Вотур», но более современные и быстрые, сверхзвуковые на высоте, околозвуковые близ земли с полным грузом бомб и топлива. Под «лёгкими» подразумевались небольшие по физическим размерам боевые самолёты, способные заменить существующие «Ураганы» и «Мистеры», но более быстрые на малых высотах, с повышенным радиусом действия. Принимая во внимание бюджетные ограничения, увеличение количества истребителей-перехватчиков не планировалось – три существующие эскадрильи «Миражей» рассматривались как достаточная сила для защиты неба страны длиной в 500 и шириной в 100 километров. В ходе штабной работы, проведённой в середине 60-х годов, были собраны данные о существующих и находящихся в разных стадиях разработки боевых самолётах западного мира, которые могли бы ответить на требования ВВС Израиля. Были даже проверены варианты совместной разработки и обновления существующих самолётов, к примеру, «Супер Вотур», который мог получиться из «Вотура», если поменять ему двигатели и начинку. В результате первичных проверок оказалось, что, кроме как во Франции и США, нечто достойное нигде не производится и не разрабатывается… Израильтяне были хорошо знакомы с французским самолётостроением, и им быстро стало понятно, что лучше всего сотрудничать с компанией «Марсель Дассо», которая к этому времени уже разработала на основе «Миража» III двухмоторный стратегический бомбардировщик – «Мираж» IV и начала разработку новой серии самолётов – серии F, которые уже не имели треугольного крыла в форме дельты. С американцами дело обстояло намного сложней…

После голосования за создание государства Израиль в ноябре 1947 года и его провозглашения в мае 1948 США заняли ярко выраженную нейтральную позицию по отношению к новоиспечённому государству. Так, в 1948 году они ввели эмбарго на поставку вооружений участникам боевых действий на Ближнем Востоке, а в 1956 году пригрозили использовать силу, если Израиль не освободит все территории, захваченные в Синайской компании. Однако после победы Кеннеди на выборах в 1960 году и прихода к власти демократов, начиная с середины 60-х в политике США по отношению к Израилю обозначились перемены, и американцы выразили готовность предоставить Израилю системы ПВО и самолёты. Из арсенала боевых самолётов США в качестве «тяжёлых» ВВС Израиля интересовали F-4 «Фантом» и A-6 «Интрудер», а в качестве «лёгких» выбор был между F-5 компании «Нортроп» и A-4 «Скайхок» компании «МакДоннел Дуглас». Госдепартамент США не был в то время заинтересован предоставлять самолёты Израилю, но планируемая сделка по продаже истребителей F-104 «Старфайтер» Иордании вынудила искать компромисс, и после долгой тягомотины во второй половине 1966 года начались переговоры о поставке в Израиль эскадрильи самолётов «Скайхок». Эти дозвуковые лёгкие бомбардировщики-штурмовики предназначались для замены устаревших ещё до Шестидневной войны «Ураганов» и «Мистер» IV – большее американцы в то время не были готовы предоставить.

Понимая, что выбора нет, а новые самолёты будут вскоре очень нужны, в ВВС Израиля на основе собственных уроков эксплуатации и использования «Миража» IIIC был разработан список требований к новой версии «Миража». Изначально новый «Мираж» не был передовым или выдающимся самолётом. Он не имел никаких новых преимуществ перед уже находившимся на службе «Миражом» III и предназначался больше для атак по наземным целям, чем для перехвата и воздушных боёв с современными самолётами, прибывавшими на Ближний Восток.

В основном изменения сводились к небольшому удлинению фюзеляжа, отказу от бортового радара, модернизации и упрощению электроники и систем самолёта, повышению запаса топлива за счёт добавки внутренних баков и увеличению количества подвесок для вооружения. Также самолет был снабжен усовершенствованной версией двигателя «Атар» 9 – более надёжной и немного сильнее. Новая версия самолёта должна была включить также изменения, внесённые в оригинальный «Мираж» IIIC после искоренения «детских болезней». Снаружи новая версия «Миража» теряла свой красивый круглый носовой конус, который заменили на продолговатый, узкий и чуть скошенный вниз. В нем располагался радиодальномер. От полноценного радара французского производства ВВС Израиля отказались…

Новая версия самолёта получила название «Мираж» 5J, и после долгих и упорных переговоров в самом Израиле и во Франции в 1965 году израильские ВВС заказали 50 таких самолётов

«Мираж» 5J совершил свой первый полёт во Франции 19 мая 1967 года, и пару недель спустя его будущее уже омрачалось односторонним эмбарго, введённым де Голлем – президентом Франции того времени – на поставки вооружения на Ближний Восток[35].

Шестидневная война в июне 1967 года перемешала карты и планы и повлияла как ничто другое на судьбу «Миража» в израильских ВВС и на его мировую славу…

В течение первой пары дней войны несколькими хорошо спланированными и отлично исполненными операциями ВВС Израиля уничтожили военно-воздушные силы арабских стран, участниц конфликта – Египта, Сирии и Иордании.

Несколько десятков самолётов противника – МиГов и «Хантеров», успевших взлететь, были сбиты в воздушных боях, в основном «Миражами» – пушечным огнём.

После этого боевая авиация израильских ВВС сосредоточила всю свою мощь на наземных целях – сухопутных войсках противника в Синае, на Голанских высотах и на Западном берегу реки Иордан. На шестой день после начала войны израильские танковые части дошли до Суэцкого канала на юге, до вершины Хермона и Кунейтры на севере и до реки Иордан на востоке.

Июнь 1967 года – тень «Миража» над останками расстрелянных на земле МиГ-21.

Завершение атаки «Миража» – МиГ-21 вспыхивает в прицеле.

Последние мгновения жизни египетского МиГ-19.

Снимок камеры прицела ведомого «Миража» фиксирует атаку ведущего.

«Вотур» на бреющем полёте над израильской колонной танков «Центурион».

Однако менее чем через год после Шестидневной войны началась Война на истощение, и ВВС Израиля приняли на себя большую часть ноши этой войны. За это время Советский Союз восполнил египтянам основные боевые потери 67-го года в авиации, ПВО, бронетанковых войсках и артиллерии, включая предоставление новейших образцов разной техники – особенно в авиации и ПВО. Ободрённые восстанавливаемой военной мощью, египтяне стремились не позволить себе быть отброшенными на обочины геополитических процессов Ближнего Востока, а заодно насолить Израилю чем только можно.

Смысл Войны на истощение со стороны руководства Египта был ясен – отвоевать силой потерянный Синай мы не можем, но можем нанести Израилю сильный удар в его самой уязвимой точке – чувствительности израильского общества к потерям. Вот и будем это делать, используя артиллерию, самолёты, танковые пушки и засады пехоты, пока пощады не запросят.

Реакция израильского руководства была ожидаема – раз так, то мы заставим египетское руководство пожалеть о своём решении и ударим по их больному месту – инфраструктурам, которыми так гордились Насер и его товарищи. Начнём с городов около Суэцкого канала и, если не поймут намёка, продолжим дальше, вглубь…

Основные действия Войны на истощение происходили на Суэцком канале. Стороны были разделены водной преградой, прямого контакта войсковых масс не было, «стандартные» широкомасштабные пехотные и танковые атаки были невозможны, и основной боевой активностью со стороны египтян стали артиллерийские обстрелы и засады спецназа («коммандос»). Начались артиллерийские дуэли, однако в распоряжении ЦАХАЛа не было достаточно артиллерии, чтобы достойно отвечать огнём на огонь, и ВВС Израиля были призваны уравнять ситуацию. Параллельно началось окапывание и организация пассивной обороны на израильской, восточной, стороне канала – была создана цепочка бастионов/фортов, основная задача которых была дать прикрытие от артиллерии для гарнизона – взвода пехоты и одного или двух танков – и позволить им отбить атаку роты «коммандос». За линией передовых фортов было несколько армейских баз, до которых египетская артиллерия не доставала.

Вместе с увеличивающейся активностью на земле усиливалась и активность в небе – израильские «Ураганы», «Мистеры» и «Вотуры» увеличивали интенсивность своих атак, египетские МиГ-17 пытались атаковать израильские базы второй линии, а МиГ-21 пытались перехватить израильские штурмовики и бомбардировщики. Обновлённые и существенно расширенные египетские батареи ПВО – зенитных и ракетных комплексов – пытались помешать израильским самолётам хозяйничать над египетским небом, особенно над Каиром и основными промышленными центрами, авиабазами и расположениями армейских штабов и тылов.

Во время первого периода Войны на истощение основная тактика ВВС Израиля была проста – «Мистеры» и «Ураганы» атаковали цели вблизи канала, а «Миражи» работали на перехват МиГов, в основном МиГ-17, пытающихся атаковать израильские базы на западе Синая. Однако со временем израильская тактика стала более агрессивной, когда оказалось, что «Миражи» могут успешно уничтожать новёхонькие МиГ-21 в воздушных боях, без надобности атаковать авиабазы, которые к этому времени, в рамках уроков июня 67-го года, уже были основательно защищены зенитками и находились под прикрытием новых ракетных комплексов ПВО. Эскадрильи «Миражей» проводили агрессивные патрули в глубине египетской территории и выманивали МиГи на бой. Или присоединялись к паре «Мистеров» (а позже «Скайхоков») и имитировали атаки по наземным целям, пока четвёрки и пары египетских МиГ-21 не появлялись их перехватывать. В завязавшихся боях «Миражи» сбивали МиГи, почти не теряя своих товарищей в бою.

«Мираж» IIIC авиабазы Тель-Ноф в раскраске конца 60-х годов

И все же, несмотря на успехи «Миражей», «Мистеров», устаревших «Ураганов» и горстки оставшихся в строю «Вотуров», долго так продолжаться не могло.

ВВС Израиля, которые к началу боевых действий в июне 1967 года имели всего 203 боевых самолёта в 8 эскадрильях[36] (плюс 2-3 дюжины учебных самолётов «Фуга Магистр», вооружённых парой пулемётов 7,62 мм и шестью-восемью ракетами 68 мм, которые при своём даже лёгком вооружении были очень ограничены в радиусе действия), потеряли в первую неделю войны 45 самолётов и 25 лётчиков. Ещё семеро попали в плен. Всего в израильских ВВС в строю осталось менее 140 пригодных к бою самолётов…

Боевые действия Войны на истощение стоили дополнительных потерь в самолётах, и эти потери надо было восполнить. Но откуда и как?

Переговоры с американцами о поставках «Скайхоков», прервавшиеся на некоторое время из-за Шестидневной войны, возобновились в ноябре 1967 года, и на них израильтянам удалось увеличить количество закупаемых в 1968 году самолётов до 48 (две эскадрильи), а потом ещё 30-40 самолётов в 1969 году. Однако американцы были готовы продать в Израиль только «Скайхоки» модификации А4H, с примитивными системами прицеливания и без компьютера бомбометания. В 1968 году, с прибытием первых «Скайхоков» в Израиль, они приняли активное участие в Войне на истощение, заменив «Вотуры», «Ураганы» и «Мистеры».

«Миражи», участвовавшие во всех операциях Шестидневной войны и Войны на истощение, доказали, что каждая копейка, вложенная в них, более чем оправдала себя. Но замены потерянным «Миражам» не было – французское эмбарго закрыло все легальные пути для получения 50 заказанных самолётов «Мираж» 5, деньги за которые уже были уплачены. Эмбарго стало большим препятствием для Израиля, хотя в нём и были лазейки. Купить новые самолёты во Франции было невозможно, но на запчасти, компоненты и станки эмбарго не распространялось…

Ситуация была воспринята как стратегическая угроза, и светлые умы Израиля были брошены на поиск выхода из этой проблемы.

Решением стала грандиозная израильская «хуцпа» – не хотите продать нам самолёты? Будем делать их сами…

Однако решение создать свой самолёт было не мимолётной прихотью руководства Израильских авиационных индустрий (IAI), а стратегическим решением правительства Израиля, которое под глубоким впечатлением от французского эмбарго и проблем в получении некоторых типов вооружения от США, решило запустить в действие проекты по созданию основных видов вооружения – самолёта, танка и ракетного катера. А заодно расширить и ускорить проекты по разработке и производству ракетного вооружения для них. Все основные проекты были запущены одновременно, с упором на существующие промышленные и производственные предприятия страны и ремонтные мастерские ЦАХАЛа. Начался израильский инженерный «бум», впоследствии приведший к ускоренному развитию высоких технологий в стране.

Понимая ловушку бесконечных и безрезультатных инженерных разработок в поисках идеального решения для поставленной задачи, которая, являясь синтезом ситуации и попыток предугадать видимое будущее, «плавает» сама по себе, было решено, что развитие проекта израильского боевого самолёта будет производиться поэтапно. И первым этапом будет сборка в Израиле уже существующего самолёта, с которым и ВВС Израиля, и израильские индустрии уже знакомы – «Миража» 5. Новому самолёту дали имя – «Нешер[37]».

Так разными путями начались тайные операции и явные действия по добыче чертежей, деталей, запчастей и самолётостроительного инструментария для создания производства современных истребителей в Израиле. Часть из чертежей, деталей и инструментов для производства достали легально – из открытых источников или у французских компаний, которые не поддерживали эмбарго де Голля, в том числе и у компании «Марсель Дассо» – производителя «Миражей». Часть – скрытно, при помощи Моссада.

Производство «Нешеров» организовали на базе заводов IAI, которые до этого производили по французской лицензии учебные самолёты «Фуга Магистр». Единственным опытом Израильских авиационных индустрий тех лет по разработке и построению нового летательного аппарата был двухмоторный турбовинтовой самолёт «Арава», предназначенный заменить в ВВС Израиля самолёты «Дакота» (DC 3) «розлива» 30-х годов[38]. Также был позитивный опыт проекта «вживания» двигателя американского «Скайхока» во французские «Супер Мистеры», в котором штаб ВВС Израиля тесно сотрудничал с предприятиями концерна IAI. Кроме того, в 1968 году в Израиле был создан моторостроительный завод «Меноей Бейт Шемеш», в создании которого капиталом и технологиями участвовали французская компания «Турбомека» и г-н Иосиф Шидловский, её владелец. С первых лет своего существования этот завод принимал участие в разработках израильских боевых самолётов, и «Нешер» был первым таким проектом.

Молодые инженерные команды и конструкторские бюро IAI и смежников с энтузиазмом включались в работу и в открывшиеся перед ними возможности, принося с собой новые мысли и подходы, впитывая, переваривая и улучшая производственную дисциплину. Тысячи новых репатриантов, прибывших в Израиль из разных стран Запада, Латинской Америки, Восточной Европы и из СССР, влившись в работу, приносили с собой уникальные знания и навыки, которых в Израиле 60-х годов не было… Закипела работа по организации производства израильской копии «Миража» в цехах IAI при международном аэродроме около городка Лод. В 1969 году начали поступать первые станки, закупленные компоненты и детали самолётов, новые работники завода начали проходить обучение и практику. Линия сборки «Нешера» запустилась и была рассчитана на 60 самолётов.

Несмотря на то, что параллельно деятельности по организации производства «Нешера» в 1969 году США согласились продать Израилю самолёты «Фантом», проект продолжался полным ходом, и 27 марта 1971 года первый серийный «Нешер» с двигателем «Атар» 9С[39] местного производства поднялся в воздух, а 4 апреля того же года он уже был передан ВВС Израиля.

«Нешер» в боевой конфигурации для перехвата: большой подвесной топливный бак под фюзеляжем,

два сверхзвуковых бака под крыльями и две ракеты «Шафрир-2».

С 1971 до конца 1974 года были произведены и переданы в ВВС 61 самолёт «Нешер», причём 10 из них были двухместными учебно-боевыми. Вооружались «Нешеры» так же, как и «Мираж» III – бортовыми 30-мм пушками DEFA и ракетами «воздух-воздух» с тепловым наведением – израильскими «Шафрир-2» и американскими «Сайдвиндер» разных модификаций, прибывшими в Израиль в рамках сделки по продаже «Фантомов».

Двухместный учебно-боевой «Нешер» в капонире перед запуском двигателя.

Изначально самолёты «Нешер» поступали в существовавшие эскадрильи «Миражей» на авиабазах Рамат Давид и Хацор[40]. Затем, когда количество самолётов позволило, эскадрилья «Ураганов» с авиабазы Хацор была перевооружена «Нешерами», и была создана новая эскадрилья на новой авиабазе Эцион, на краю Синайской пустыни около города Эйлат.

В сравнении с истребителями-перехватчиками начала 70-х годов «Нешер» ничем не блистал – ни сильным двигателем, ни сногсшибательной маневренностью. У него не было ни радара, чтобы самостоятельно увидеть издалека противника, ни ракет дальнего действия, ни сложного бортового оборудования, позволяющего ему летать при любой погоде и в тёмное время суток. Однако в погодных условиях Ближнего Востока того, что имел «Нешер», было достаточно.

С технической точки зрения «Нешер» был лучше оригинального «Миража» IIIC. В его производстве были использованы сотни рацпредложений и десятки патентов, которые улучшали эффективность производства, повышали качество сборки, а также работу систем самолёта. Также в самолёте были установлены новый прицел и система управления вооружением израильского производства.

Правда, «Нешер» был тяжелее оригинала и немного уступал ему в маневренности, что проявлялось в тренировочных боях один на один между Миражом III и «Нешером», когда противники, сойдясь в ближнем маневренном бою, выжимали из своих самолётов всё что только можно было. В учебных боях в своих эскадрильях все хотели летать на оригинальных «Миражах» – пилоты имели больше шансов получить преимущество над своими товарищами в «Нешерах». Однако в реальных воздушных боях израильские асы любили воевать на этом самолёте, так как у него было больше топлива для ведения боя, а для истребителя это означало, что он мог оставаться в бою дольше и сбивать больше.

Первая победа «Нешера» в воздушном бою состоялась 8 января 1973 года, когда в скоротечной стычке в воздухе были сбиты два сирийских МиГ-21.

К лету 1973 года в ВВС Израиля было 4 эскадрильи самолётов семейства «Мираж», которые насчитывали в общей сложности 76 самолётов, из них 40 «Нешеров». Первичная задача проекта производства собственного самолёта в Израиле была выполнена, и потери «Миражей» были восполнены.

Война Судного дня, разразившаяся 6 октября 1973 года и длившаяся до 24 октября, доказала мудрость и своевременность решения о местном производстве боевого самолёта, и именно на основе «Миража».

«Нешер» на боевом патруле в октябре 1973 года.

Практически вся тяжесть защиты неба Израиля во время этой войны была возложена на «Миражи»: самолёты «Фантом», способные выполнять роли перехватчиков и истребителей, были заняты атаками на авиабазы, наземные силы и инфраструктуры противника, а самолёты «Скайхок» и ещё оставшиеся «Супер Мистеры» не были способны выполнять современные задачи истребителей.

В воздушных боях Войны Судного дня 1973 года «Миражи» уничтожили 211 самолётов противника[41] (из общего количества в 277 сбитых в воздушных боях египетских и сирийских самолётов), потеряв за время боёв 11[42], сбитых в воздушных боях с истребителями противника и погибших от зенитного огня, а также разбитых и списанных в результате аварий из-за технических неполадок и ошибок пилотов.

Интересно отметить, что немногим более 30% воздушных побед «Миражей» были достигнуты ракетами «воздух-воздух» «Шафрир-2» – работы по усовершенствованию первого поколения «Шафриров» оправдали себя сполна[43]. Американские «Сайдвиндеры» AIM9D, применение которых на «Миражах» началось в 1970 году, также доказали свою эффективность, хотя показали себя менее летальными, чем «Шафрир-2». Вообще, применение ракет «воздух-воздух» второго поколения с тепловым наведением, которые имели высокие шансы догнать и уничтожить самолёт противника, усилило и утвердило агрессивную тактику «ястребиного боя» «Миражей», лишь немногим изменив её. Вооружённый такими ракетами «Мираж», выбрав себе цель, планировал свой заход не в «конус применения пушек» – воображаемого раструба с углом расширения в 30 градусов, который простирался от 150 до 500 метров от самолёта противника, а в «конус применения ракет» – такой же раструб, но от 600 до 1500 метров. Использование ракет, в отличие от пушек, не заставляло «Мираж» усиленно маневрировать, чтобы зайти в «конус пушек» и удержаться там на время прицеливания, что сохраняло ему энергию для дальнейших агрессивных действий в бою. Более того, прицеливание при пуске ракет «воздух-воздух» обычно производилось с низкими нагрузками G, что позволяло «Миражу» добрать скорость, утраченную при манёвре для захода в «конус ракет». В результате этого эффективность «Миража» как истребителя существенно увеличивалась, позволяя в одном бою сбивать несколько самолётов противника – 3 или 4 в одном бою, невзирая на ограниченное вооружение – всего 6 секунд пушечного огня и две ракеты «воздух-воздух».

Тем не менее в начале семидесятых, когда производство «Нешеров» ещё шло полным ходом, стало ясно, что над будущим самолётов «Мираж» и «Нешер» появились вопросительные знаки. К этому времени основной ударной силой израильских ВВС стали американские самолёты «Фантом» Ф-4 и «Скайхок» А-4, способные нести больше бомбовой нагрузки и лететь дальше, чем «Мираж» или «Нешер». Также «Фантом» мог заменить «Миражи» и «Нешеры» в перехватах и воздушных боях, а вот из семейства «Миражей» никто не мог заменить «Фантом» как ударный самолёт. Даже по отношению к «Скайхоку» эффективность «Нешера» в атаках по наземным целям была низка, особенно в сравнении с новыми «Скайхоками» A4N с улучшенными системами навигации и бомбометания. Единственным открытым вопросом было, сколько самолётов «Фантом» готовы США продать Израилю… Да и в голове израильской верхушки нет-нет да и появлялась мысль, навеянная горьким опытом французского эмбарго, – а что будет, если и американцы когда-то тоже решат Израиль воспитывать?..

McDonnel Douglass F4E Phantom II – прибыл в Израиль в 1969 году

И опять взыграла знаменитая израильская «хуцпа», и светлые головы в штабе ВВС, вместе с такими же светлыми головами в корпорации Израильских авиационных индустрий, продолжая дерзкую линию производства собственного самолёта, придумали новую затею – превратить «Мираж» в современный истребитель-бомбардировщик с передовыми системами навигации и бомбометания на основе цифровых технологий. И получить самолёт, который будет брать бомб больше, чем «Скайхок», лететь так же далеко, как «Фантом», уничтожать наземные цели с точностью и эффективностью, как американские самолёты, а если надо, то вступать в манёвренный воздушный бой с противником и быть в нём не хуже «Миража». Всё это на самолёте, который будет производиться в Израиле, как и все его основные системы.

Однако после множества споров было принято ещё одно мудрое решение – не останавливать и не задерживать проект производства «Нешера» до его логического завершения, невзирая на прогресс нового проекта.

Практических вопросов и разговоров о создании новой аэродинамической платформы не было… Платформа «Миража»/«Нешера» была естественным выбором для модернизированной начинки…

Однако увеличение боевой нагрузки и размещение новой электроники потребовало усиления конструкции самолёта, что приводило к его утяжелению, что, в свою очередь, требовало усиления шасси и других изменений. Которые опять-таки увеличивали вес самолёта… Этого старый добрый «Атар» 9 уже вынести не мог, и встал вопрос о новом двигателе для нового израильского самолёта.

И тут опять – «хуцпа исраэлит»! Кому-то в голову пришла идея – «а почему бы нам не поставить на Мираж двигатель GE J-79[44] от Фантома?». Ведь вставили же в «Супер Мистеры» двигатель от «Скайхока», и вышло хорошо… А сделка по закупке «Фантомов» включала лицензию на местное производство его двигателей. И новый амбициозный проект был запущен в жизнь, а перед светлыми головами встали новые, непредвиденные проблемы…

Для начала попробовали вживить двигатель J-79 компании «Дженерал Электрик» в «Мираж» IIIВ[45], выделенный ВВС корпорации IAI для проекта. Получилось! Не прямо так, конечно, просто, но получилось. Пришлось сделать небольшой «финт ушами» с двигателем. Дело в том, что реактивный двигатель в общем выглядит, как длинная бочка с трубой, к которой (обычно прямо внизу или чуть сбоку) крепится небольшая «коробка» с шестерёнками, насосами высокого давления и прочим. В начале «бочки» находятся турбины компрессора, а в конце его – камеры сгорания и роторы турбины, которая и приводит в движение компрессор. Труба после «бочки» служит для вывода раскалённых газов за пределы двигателя, и в неё встраивается форсажная камера, куда впрыскивается топливо, которое, сгорая, даёт дополнительную тягу. Как правило, «коробка с шестерёнками» крепится в районе компрессора – там не так жарко и огнеопасно… Оригинальное расположение этой коробки у J-79 было не на том месте, как у французского «Атар» 9, и просто «всунуть» стандартный J-79 в фюзеляж было невозможно. Менять форму и обводы фюзеляжа было нельзя, иначе пришлось бы нарушать его целостность и способность нести нагрузки или, что ещё хуже, разрабатывать фюзеляж практически заново. И тут в одну умную голову пришла мысль – «а что если мы сдвинем компрессор по часовой стрелке по отношению к камерам сгорания и креплениям двигателя?» Оказалось, что можно, и тогда двигатель встал на место практически без каких-либо изменений фюзеляжа, кроме хвоста. Его немного укоротили, так как американский двигатель был короче французского.

Двигатель запустили – работает нормально. Проверили на земле – работает. В сентябре 1970 года Дани Шапиро поднял «Технолог» в воздух. После нескольких минут полёта в кабине пилота загорелась индикация превышения температуры в двигательном отсеке. Обычно такая индикация означает пожар в самолёте и предвещает катастрофу. В обычных условиях пилоту в таких ситуациях предписывалось немедленно прекратить полёт и приземлиться на ближайшей авиабазе. Но хладнокровный Дани, знающий «Мираж» как свои 5 пальцев, решил продолжить полёт и выполнить план испытаний…

«Технолог» – «Мираж» IIIB с двигателем «Фантома».

В задней кабине испытательное и записывающее оборудование

После успешного приземления оказалось, что рабочая температура в двигательном отсеке у американского J-79 была выше, чем у французского «Атара», и что новый двигатель прилегал практически вплотную к деталям фюзеляжа. О’кей – двигатель обернули в жаропрочную титановую фольгу, добавили дополнительные воздухозаборнички для вентиляции, и проблему перегрева решили… Также, потому, что новый двигатель для большей тяги требовал больше воздуха, воздухозаборники самолёта были немного увеличены.

Результаты первых полётов показали увеличение тяги на 35% с меньшим расходом топлива и большей надёжностью двигателя. И что «Мираж» IIIВ в качестве воздушной платформы для экспериментов, с двигателем J-79 в воздухе – это просто зверь! Все замечательные качества правильной «дельты» с дополнительной тягой американского двигателя позволяли вытворять то, о чём пилоты «Миража» могли только мечтать! И проект создания самолёта «Кфир» начал свой путь…

Прототип нового самолёта на основе платформы «Нешера» взлетел 4 июня 1973 года в свой первый полёт, а в третьем полёте 21 июня преодолел скорость звука.

Несмотря на задержки и коррективы, внесённые Войной Судного дня, вспыхнувшей в октябре 1973 года, проект разработки самолётов «Кфир» продолжался, и 10 декабря 1973 года прототип нового самолёта достиг скорости 2,4 М, т.е. в 2,4 раза быстрее скорости звука. Полноценный прототип самолёта «Кфир», получивший обозначение С1, взлетел 7 августа 1974 года и в том же месяце был передан в Испытательный центр ВВС для продолжения испытательных полётов.

В 1974 году линию сборки «Нешеров» переоборудовали для выпуска самолёта «Кфир», и после торжественных мероприятий для прессы весной 1975 года ВВС Израиля начали получать первые серийные самолёты «Кфир» С1.

Внешне «Кфир» С1 был очень похож на «Нешер» – «Кфир» отличали дополнительные вентиляционные отверстия, самое ярко выраженное – в основании вертикального оперения, и более короткий двигатель, сопло которого заканчивалось под вертикальным оперением.

Внутренне «Кфир» унаследовал у «Нешера» почти все основные системы, которые годами вычищались ВВС Израиля от «детских болезней» – гидравлику, электрические и топливные системы. Знакомство с американскими самолётами и их системами, конечно, повлияло на начинку «Кфира». Особенно на электрическую систему самолёта и систему кондиционирования и охлаждения для электронных компонент самолёта – из-за этого отличие в электронной начинке «Кфира» и «Нешера» было огромным. Однако топливная система осталась практически без изменения – в «Миражах» она была до гениальности проста и довольно надёжна. Заправка топливом в ней осуществлялась обычными топливозаправщиками с верхних баков в фюзеляже – вездесущая сила земного притяжения использовалась для распределения топлива по внутренним бакам в фюзеляже и в крыльях. Переход на систему топливной заправки под давлением, которая применялась в американских самолётах «Скайхок» и «Фантом», уже состоявших на вооружении в ВВС Израиля, был недальновидно отвергнут[46].

«Кфир» С1, как и «Нешер», был сверхзвуковым боевым самолётом, способным летать в два раза быстрее звука, перехватывать вражеские самолёты и вступать с ними в бой на равных условиях, а то и лучших. Для этого он был вооружён бортовыми 30-мм пушками, доказавшими свою эффективность за последние 15 лет, и мог нести 2 ракеты «воздух-воздух» с тепловым наведением «Шафрир-2» или «Сайдвиндер» AIM9.

Однако дополнительные килограммы и разные габариты двигателя несколько меняли базовую центровку самолёта, особенно при малом количестве топлива. И чтобы самолёт не «сел на хвост» на земле, пришлось немного отклонить назад основные стойки шасси… А чтобы они смогли улечься в оригинальные колодцы в крыле «Миража» III, пришлось добавить гидравлические цилиндры, которые, когда лётчик убирал шасси, передвигали стойки шасси вперёд, прежде чем уложить колёса шасси в колодцы. Понятно, что при выпуске шасси эти же цилиндры сдвигали стойки назад… Сами стойки шасси и их крепления пришлось утолщать и усиливать – ведь вес самолёта существенно вырос…

«Кфир» С1 при посадке – снимок одних из первых «официальных смотрин». 1975 год.

«Кфир» С1, по сравнению с «Нешером», обладал разнообразными достоинствами и преимуществами. Он был оснащён новейшими по тому времени системами «авионики[47]» израильского производства – многофункциональным цифровым прицелом, инерциальной платформой и компьютером бомбометания[48]. В отличие от большинства других «Миражей», на «Кфире» были установлены система оповещения радарного излучения производства израильской ELISRA и система отстрела радиолокационных и тепловых ловушек. Также был установлен радиодальномер производства компании ELTA, который работал как по воздушным целям, так и для измерения дистанции до наземной цели при бомбометании. Сочетание цифровой инерциальной платформы и современного и надёжного радиодальномера позволяло бортовому компьютеру точно рассчитывать точку попадания бомб и снарядов, что превращало «Кфир» не только в снайпера бомбометания, но и в убийственно эффективного стрелка из бортовых пушек по воздушным целям. Эффективность нового компьютеризированного прицела была настолько высока, что опытному лётчику было достаточно полсекунды прицеливания для того, чтобы сбить самолёт противника. Цифровой компьютер бомбометания «Кфира» был точнее, чем в ту пору была система бомбометания у «Фантома».

Обустройство кабины пилота «Кфира» основывалось на боевом опыте израильских лётчиков и их пожеланиях и было одним из самых эргономичных для боевых самолётов 70-х годов.

Кабина пилота самолётов «Кфир» С1 и С2. Перед правой рукой пилота панель компьютера навигации и бомбометания. Перед пилотом прицел с широкой проекцией данных. Впереди слева – снизу система управления вооружением и аварийного сброса подвесок, над ней основные приборы: скорость, высота и т.п. Впереди справа – индикаторы топливной системы и двигателя. Под ними аварийные индикаторы – «красные и ужасные» лампочки. В центре шар – горизонт, под ним основной компас. Над прицелом – часы и запасной компас.

В дополнение к внутреннему топливу и пушечным снарядам, «Кфир» С1 мог брать более 4-х тонн груза на 7 подвесных точках – 1 под «брюхом», 4 под крылом и две под задней частью фюзеляжа, как и у «Миража» 5. Внутренние баки вмещали 2750 литров топлива, снаружи можно было подвесить ещё 3 топливных бака – дозвуковые объёмом в 1300 литров и сверхзвуковые [49]: 800 литров под брюхо, 500 литров под крылья.

Всё это делало «Кфир» серьёзным истребителем бомбардировщиком, способным летать далеко, жалить больно и самостоятельно постоять за себя против истребителей врага.

Однако лётчики «Миражей» и «Нешеров» быстро поняли, что с «Кфиром» С1 что-то не то … И хоть выглядит он, как ещё один «Мираж», но летает не так, как они привыкли или как им хотелось бы…

Примечания

[1] На идише оно произносится «хуцпе», с ударением на первый слог.

[2] В прямом переводе – «израильская хуцпа».

[3] ЦАХАЛ – Армия обороны Израиля, Моссад – полное название Моссад ле Тафкидим Мейюхадим, в прямом переводе «Учреждение для особых задач», внешняя разведка Израиля.

[4] Кфир – в прямом переводе с иврита означает «молодой лев» или «львёнок».

[5] ВВС (Военно-воздушные силы) Израиля были созданы как часть Армии обороны Израиля 28 мая 1948 года – через две недели после провозглашения государства Израиль.

[6] В отличие от превалирующего в наши дни мифа о вечной американской дружбе с Израилем, после голосования в ООН «за» создание Израиля США ввели эмбарго на поставки вооружения и военных материалов в регион, и самую тяжёлую свою войну только что созданному Израилю пришлось вести без американской поддержки и помощи. Единственной «великой державой», поддержавшей Израиль в те тяжёлые дни, был СССР, который «закрыл глаза» на сделку подконтрольного ему чешского режима с Израилем по поставке дюжины истребителей и большого объёма стрелкового оружия и боеприпасов к ним.

[7] Тех, кто пытался пробраться в Палестину до 48-го года, не получив официальных разрешительных документов от британских властей, которые те выдавали в очень ограниченных количествах, не покрывающих даже десятой части спроса.

[8] Сегодня это международный аэропорт Израиля имени Бен-Гуриона.

[9] Название тех лет для арабских террористов.

[10] От французского выражения d’assault – в дословном переводе «боевой», «атакующий».

[11] «Мираж» I взлетел впервые 25 июня 1955 года, «Мираж» III совершил свой первый полёт 18 ноября 1956 года, пре-серийный «Мираж» III-А взлетел 12 мая 1958 года, а 24 октября того же года достиг скорости, превышающей в 2 раза скорость звука, при помощи своего двигателя, без каких-либо дополнительных ускорителей.

[12] Конусы нужны были для контроля потока воздуха в двигатель на сверхзвуковых скоростях. Они начинали работать на скоростях выше 1,4 Мах.

[13] В ВВС Израиля подвесные топливные баки в просторечии назывались «бидон» – ами.

[14] Т.е. способными наводиться на тепло двигателя самолёта противника.

[15] Американский Convair F102 выполнил первый полёт 24 октября 1953 года, его преемник F-106 той же компании взлетел 26 декабря 1956 года. Шведский SAAB Draken, пионер конфигурации, прозванной «двойная дельта», совершил свой первый полёт 25 октября 1955 года.

[16] К тому времени пушки DEFA 552 уже успешно применялись в ВВС Израиля на самолётах «Ураган», «Мистер» и «Супер Мистер».

[17] Точнее «Мираж» IIICJ. Приставка J обозначала Juif (еврейский), но укоренилось название «Мираж» IIIC.

[18] Понимая потенциал самонаводящегося ракетного оружия, Министерство обороны Израиля, с соответствующей «хуцпой», решило ещё в 1958 году начать разработку собственных ракет «воздух-воздух». Так появилось на свет семейство ракет «воздух-воздух» «Шафрир» от RAFAEL (Израильского государственного агентства разработок вооружения), которое успешно служит ВВС Израиля и сегодня.

[19] Т.е. с наведением на тепло двигателя, видимое в инфракрасном спектре.

[20] Этого хватало только на 6 секунд стрельбы, что обязывало лётчика точно прицеливаться, стрелять наверняка, желательно с довольно-таки близкого расстояния.

[21] Дошло до того, что впоследствии бортовые радары и связанная с ними электроника были демонтированы, вместо них для соблюдения баланса были установлены железные болванки-гири.

[22] В том числе и «Шафрир-1», работы над усовершенствованием которого начались уже в 63-м году.

[23] Перевод общепринятого в авиации термина Dog Fight, используемого для описания ближнего маневренного воздушного боя.

[24] Eindecker I был первым в мире самолётом, разработанным как истребитель, т.е. для уничтожения воздушных целей.

[25] Впервые исполненного немецким лётчиком Максимилианом Иммельманом на самолёте Фоккера Eindekker I в 1915 году.

[26] Перегрузки G – отношение величины линейного ускорения при маневрировании самолёта к ускорению свободного падения на поверхность Земли (G). Невесомость это 0G. В прямом горизонтальном полёте самолёт и лётчик чувствуют нагрузку в 1G. В устойчивом горизонтальном вираже с креном в 60 градусов действует перегрузка в 2G. Ограничение нагрузок в самолётах «Мираж» было 6,7G – при больших перегрузках самолёт мог деформироваться, а то и потерять структурную целостность.

[27] За что американцы дорого поплатились во Вьетнаме, когда реальности театра военных действий и незрелость технологий привели к тому, что вооружённые 6-8 ракетами самые современные и дорогущие истребители-перехватчики тех лет F4 «Фантом» не сумели справиться с намного более простыми и дешёвыми вьетнамскими МиГ-17 и МиГ-21 советского производства. Эффективность ракет была низкой, «преимущество первого выстрела» сходило почти на нет, пушек для ближнего боя у «Фантомов» не было, и они его избегали. Это сказывалось неблагоприятно для американцев на результатах встреч «Фантома» с МиГами. Ситуация изменилась к концу 60-х с появлением модернизированного «Фантома» со скорострельной пушкой 20 мм и после создания в США специальной школы TOP GUN для повышения квалификации лётчиков в ведении воздушного боя.

[28] На самом деле причина ограничения скорости приземления крылась в длине основного шасси, и любая попытка приземлить самолёт на более низкой скорости заканчивалась тем, что первой с асфальтом ВПП встречалась нижняя кромка выхлопной трубы двигателя, что выводило из строя самолёт и двигатель…

[29] 990 километров в час.

[30] С его тонкими крыльями и площадью сечения фюзеляжа размером с обычное кресло, «Мираж» было очень трудно заметить на «чистых» встречных и догоняющих курсах на расстоянии в полтора-два километра. А такие расстояния в воздушном бою «схлопывались» за 5-7 секунд.

[31] В боевых эскадрильях израильских ВВС прицеливание на крылья или на хвостовое оперение не засчитывалось. Только по фюзеляжу. А лучше по кабине пилота…

[32] Это была первая в мире воздушная победа ракеты этого типа, после нескольких неуспешных попыток использования таких ракет в воздушных боях лётчиками ВВС Израиля. И последняя победа этой ракеты на службе ВВС Израиля

[33] Как французских, так и израильских. Израильская ракета воздух-воздух «Шафрир» I показала себя не лучше французской, что привело к программе по её усовершенствованию в версии «Шафрир» II, появившейся к началу 70-х.

[34] Блицкриг – от нем. Blitzkrieg – теория ведения скоротечной войны, согласно которой победа достигается в сроки, исчисляемые днями или неделями, до того, как противник сумеет отреагировать и достойно применить свои основные военные силы. Создана в начале XX века Альфредом фон Шлиффеном.

[35] Стоит заметить, что эмбарго было введено до начала военных действий Шестидневной войны – 3 июня 1967 года. Знай, как закончится вторая неделя июня, или имей больше информации об умении и возможностях Армии обороны Израиля, вряд ли де Голль принял бы такое решение. Результаты Шестидневной войны были достигнуты Израилем почти исключительно при помощи французского оружия, и французское же эмбарго оставило ВПК Франции в стороне от «дивидендов» этой войны.

[36] 65 истребителей «Мираж» III, 35 истребителей-бомбардировщиков «Супер Мистер» В2, 33 лёгких бомбардировщика «Мистер» IV, 19 двухмоторных бомбардировщиков «Вотур», 51 штурмовик «Ураган».

[37] Что на иврите обозначает птицу из семейства ястребиных, русское название которой – гриф, сип.

[38] Самолёт «Арава» (Arava) совершил свой первый полёт в 1969 году и служил в ВВС Израиля до 2004 года. Но успешным этот самолёт трудно назвать – своего предназначения заменить DC-3 он выполнить не смог…

[39] «Атар» 9С был модернизацией двигателя «Атар» 9В – более надёжным и немногим сильнее своего предшественника.

[40] К этому времени эскадрилья «Миражей» авиабазы Тель-Ноф перевооружилась самолётами «Фантом».

[41] Из этого количества «Нешеры» записали на свой счёт 111 самолётов противника.

[42] Пять «Нешеров» и шесть «Миражей» IIIC.

[43] Первый боевой успех ракеты «Шафрир-2» был зафиксирован 2 июля 1969 года, когда израильский «Мираж» сбил МиГ-21 над Египтом.

[44] Турбореактивный двигатель производства американской компании General Electric разрабатывался в начале 50 годов, к 70-м использовался в некоторых сверхзвуковых боевых самолётах США: F-104 Starfighter, B-58 Hustler, F-4 Phantom II, A-5 Vigilante.

[45] Этот учебно-боевой «Мираж» прозвали «Технолог».

[46] У американской системы было два преимущества – скорость заправки под давлением была существенно выше, чем у обычной гравитационной, и систему можно было легко доработать для заправки в воздухе. Отказ от неё на первых этапах разработки убил на годы возможность дозаправки «Кфира» в воздухе…

[47] Электроники для авиации – новояз.

[48] Эти системы, хоть и использовали американские компоненты, но производились израильскими компаниями ELBIT, ELOP, ELTA, TAMAM.

[49] Эти подвесные топливные баки разрабатывались ещё для самолётов «Мираж» и «Нешер» и позволяли вести сверхзвуковой перехват без надобности их сбрасывать.